Журнал «Золотой Лев» № 113-114 - издание русской консервативной мысли

(www.zlev.ru)

 

В Москве совершается крупнейшая градостроительная ошибка

Результаты ознакомления рабочей группы ЭКОС с материалами

Проектных предложений по строительству на Пушкинской площади

 

РЕЗУЛЬТАТЫ ОЗНАКОМЛЕНИЯ РАБОЧЕЙ ГРУППОЙ ЭКОС с материалами Проектных предложений по строительству на Пушкинской площади тоннелей и подземного торгово-досугового центра со стоянками автомашин фирмы «Гюнал Иншаат Тиджарет Ве Санайи Аноним Шаркети».

Концепция проектирования тоннелей и торгово-досугового комплекса на Пушкинской площади, разработанная в недрах НИиПИ Генплана Москвы, положенная в основу указанных Проектных предложений, не представлялась на Научно-методический совет Москомнаследия и не рассматривалась на Экспертно- консультативном общественном совете (ЭКОС) при Главном архитекторе Москвы.

Рассмотрение Предложений Объединенной рабочей группой Москомнаследия, ЭКОС, Москомархитектуры (29.06.06г.) имело ознакомительный характер. Президиум ЭКОС (21.07.06 г.) выявил серьезные нарушения как в области охраны культурного наследия, так и в решении вопросов транспорта, гидрогеологии, экологии. Отсутствовало архитектурное сопровождение Предложений.

Президиум ЭКОС предложил авторам доработать проблемные вопросы, в т.ч. учесть мнение жителей прилегающих кварталов. В целях более детального ознакомления с проектными решениями была создана Рабочая группа из членов ЭКОС и разработчиков альтернативных Предложений Комиссии «Старая Москва».

Проектные предложения не были переработаны, что послужило основанием Президиуму ЭКОС, состоявшемуся 5 декабря 06 г., отложить очередное обсуждение Предложений.

По результатам деятельности Рабочей группы Президиум ЭКОС 23.03.07 г. решил обратиться к Мэру Москвы с просьбой еще раз рассмотреть на Общественном совете по градостроительной политике необходимость строительства на Пушкинской площади тоннелей и подземного торгово-досугового комплекса (исх. №3 от 30.03.07г.).

Результаты рассмотрения Рабочей группой указанных Предложений и рекомендации заключаются в следующем.

1. Проектирование тоннельной развязки и крупномасштабного подземного торгово-досугового комплекса на Пушкинской площади не предусмотрено Градостроительным планом развития Москвы до 2020г. Напротив, в соответствии с Постановлением Правительства Москвы (№№368-ПП от 21.05.02г.), предусматривалось сохранение на Пушкинской площади объекта Природного комплекса (№80 по перечню ППМ №203-ПП от 26.03.02г.).

Решение о строительстве тоннелей и подземного комплекса принято на Общественном совете по градостроительной политике при Мэре, юридическая значимость которого не определена, без объявления открытого конкурса на реконструкцию столь значимого объекта в Объединенной охранной зоне центра Москвы. Иностранный инвестор также был определен не на конкурсной основе, что противозаконно.

Во главу угла поставлена транспортная проблема, которая имеет место во всем столичном мегаполисе. Однако, идея строительства тоннелей на Пушкинской площади возникла задолго до «Большой Ленинградки», панацеи от транспортных проблем на главной трассе Москвы, и была отвергнута за недоказанностью ее эффективности.

После принятия на Совете при Мэре решения о транспортной развязке на Пушкинской площади, НИиПИ Генплана откорректировал концепцию решения транспортной ситуации в центре города с учетом строительства тоннелей на Пушкинской площади.

Принятое решение о строительстве на Пушкинской площади тоннелей и подземного комплекса входит в противоречие с законодательством в области охраны наследия, а именно: Ф3 №73 от 14.06.12 и М3 № 40 от 09.06.03г., запрещающих какое-либо строительство в охранных зонах памятников, кроме регенерационного.

Напомним, Пушкинская площадь входит в зону охраняемого природного ландшафта, геометрия которого не должна видоизменяться при новом строительстве. В пределах контура намечаемого подземного строительства находятся памятники федерального значения: садово-паркового искусства (оконечность Тверского бульвара); монументально- декоративного искусства (памятник Пушкину); археологии (культурные слои Земляного города Скородома ХVI в. с древними захоронениями и фундаментами многих исторических утрат, в т.ч. Страстного монастыря).

Президиум ЭКОС (05.12.06г.) также рассмотрел и одобрил новые Предложения Комиссии «Старая Москва», ранее (18.10.06 г.) направленные ею в Министерство культуры России и Москомнаследие, о придании Пушкинской площади статуса охраняемого государством достопримечательного исторического места Москвы.

Однако, рассмотрение Заявки Комиссии на федеральном и городском уровнях необоснованно затягивается. Между тем, Правительство Москвы принимает Постановление (№37-ПП от 23.01.07г.), подтверждающее, что реализацию инвестиционного проекта строительства тоннелей и торгово-досугового комплекса на Пушкинской площади осуществляет ОАО «ТДЦ» Тверской» на основании Распоряжения Правительства Москвы (№ 2410-РП от 01.12.04 г.) и инвестиционного контракта (№12-107592-5001-0012-00001-05 от 14.12.05 г.).

ОАО «ТДЦ «Тверской», главным учредителем и инвестором которого является названная турецкая фирма (она же проектирует и осуществляет строительство) вменяется заказать разработку акта разрешенного использования данной территории с учетом ранее разработанной исходно- разрешительной документации (№202-31/842-2004). Возникают вопросы относительно указанных в Постановлении сроков: предпроектные разработки (не утвержденные ЭКОС) считаются выполненными, практически разработанная стадия Проект завершается в марте 2007г., реализация Проекта в 2008г.

2. Подземное строительство на Пушкинской площади приводит к разрушению культурных слоев ХVI в., содержащих древние захоронения и фундаменты колокольни с церковью Алексея Человека Божьего, собора во имя чудотворной иконы Богородицы «Страстная» и прп. Антония и Феодосия Печерских Страстного монастыря, стены и башни Белого города, колокольни и части церкви Дмитрия Солунского, древних жилых кварталов, постамента памятника Пушкину на Тверском бульваре. Уничтожению подлежит огромный археологический город.

С разрушением культурных слоев ХVI в. под всей площадью, Москва потеряет не только редкую возможность выявления новых памятников археологии с их открытой музеефикацией, в т.ч. из подземных переходов, но и возрождения на своих фундаментах ценных исторических объектов в будущем.

Проектом предусматривается искусственное воспроизведение на Тверском бульваре участков стены и башни Белого города после их уничтожения при строительстве тоннеля. Понятно, что такое отношение к реликвиям не может служить компенсацией их утраты.

На тщательное обследование территории и поиск исторических фундаментов и древних захоронений не отводится время, поскольку археологические работы, финансируемые Заказчиком, будут осуществляться одновременно с подземным строительством. На самом деле, находки ожидаемы, что подтверждают археологические работы 30-х годов прошлого века (карточки № 387, 1513, 1639 Электронной картотеки археологии Москвы).

3. Вопросы транспорта на Пушкинской площади решаются на основе строительства транспортной развязки Тверской улицы с Тверским-Страстным бульварами, чем достигается (если следовать концепции НИиПИ Генплана) непрерывность движения транспорта от МКАД до Манежной площади и улучшение экологической обстановки на этом участке магистрали.

О том, что это не решает проблем экологии, показывают приведенные в концепции данные вредных выбросов по Арбатской площади, где тоннели построены, а вредных выбросов не стало меньше.

В Предложениях отсутствует классификация магистралей транспортной развязки. В то же время, приведенные в концепции расчеты показывают в 3 раза большую интенсивность транспортного потока на Тверской улице по отношению к Тверскому и Страстному бульварам. Это естественно и объясняется различным функциональным назначением магистралей, взаимное пересечение которых (в соответствии с нормами градостроительного проектирования СНиП 2.07.01-89*) не требует транспортной развязки. Следует принять во внимание минимальное нормируемое расстояние 50 м. от кромки магистралей с непрерывным движением до памятников истории и культуры, что невыполнимо по отношению к памятнику Пушкину. Транспортная проблема в Предложениях более создается, чем решается:

- вхождением «Большой Ленинградки» в исторический Центр Москвы, куда направляется не сдерживаемый светофорами поток транспорта с периферии города;

- одновременным возведением на Пушкинской площади крупномасштабного торгово-досугового комплекса, привлекающего транспорт в центр Москвы;

- организацией въездов из туннеля в многоуровневые подземные стоянки машин и в торгово-досуговый комплекс, что затрудняет движение по нему транспорта;

- нерешенностью узлов развязки потоков транспорта по входе и выходе из туннелей на Бульварное кольцо, где имеются светофоры;

- созданием усложненной схемы движения автотранспорта на площади с привлечением в качестве объездных путей окружающих площадь исторических улиц и переулков;

- игнорированием вопросов оптимальной организации маршрутов и остановок пассажирского транспорта и обеспечения комфортности пешеходного движения.

4. На карте геологических рисков Москвы Пушкинская площадь обозначена в числе Опасных зон в центре города, и крупномасштабное подземное строительство под всей площадью вызывает тревогу.

На сегодня удовлетворительное состояние фундаментов окружающих домов не говорит об их способности выдержать предстоящее испытание, когда появится гигантская «пробка» для естественного прохождения грунтовых вод (глубина 4-х уровневого подземелья составляет более 24 м, осваиваемая площадь отрываемого котлована в границах проектируемого контура внешних стен — более 30 тыс.кв.м.).

Следует учитывать близость окружающей застройки и наличие здесь сооружений 3-х веток метро, выход из строя которых явится катастрофой для города (по заявлению директора Метрополитена, ст. Маяковская пострадала именно из-за строительства тоннеля на пл. Маяковского (ныне — Триумфальной пл.). Известен факт обнаружения воды в одной из буровых скважин в процессе исследования грунтов на Пушкинской площади, проведенного инвестором.

5. В результате осуществления подземного строительства ее поверхность становится ж. перекрытием верхнего подземного этажа, где произрастание высокой зелени и деревьев невозможно. Вследствие этого, в Проекте предусматривается озеленение площади в виде малорослых, суррогатного свойства, деревьев, взращиваемых по новой зарубежной технологии на основе гидропоники и заменяемых через 5-10 лет.

Аналоги такого рода озеленения, подтверждающие возможность его применения в климате Москвы, как и конкретные решения по проблеме охраны природы, проектная фирма не предъявляет.

Разработчики Предложений предполагают в качестве «компенсации» за уничтоженные зеленые насаждения на Пушкинской площади замену больных деревьев где-то на Тверском бульваре, подменяя обычную обязанность коммунальной службы города.

В Предложениях налицо серьезные нарушения в области охраны природы, которые должны быть подвергнуты Государственной экологической экспертизе.

6. Если реализуется Проект, вид Пушкинской площади изменится в худшую сторону.

Площадь выравнивается по рельефу, а со стороны Сытинского переулка всплывает первый подземный этаж комплекса; площадь резко заужается и обезображивается открытыми спусками в тоннели и подземные гаражи по всему периметру; лишается своих скверов и естественной высокой зелени; появляются наземные строения (главный вход в комплекс, градирни, вентиляционные шахты). Площадь станет неузнаваемой.

Существенно ухудшатся условия восприятия пространства площади и памятника Пушкину со стороны Сытинского переулка и при подходе с Тверского бульвара. Бульвар заужается и на значительном протяжении теряет свое историческое осевое планировочное решение, а на подходе к площади подрезается для организации входа в 1-ый подземный этаж комплекса.

Примечательно, что большая часть проектных решений, в т.ч. по транспортной проблеме, «работают» на торгово-досуговый комплекс: собственная стоянка на 1000 машин; три ветки метро, вестибюли которых объединяются с торговым и развлекательным пространством; тоннели, из которых запроектирован въезд в подземные стоянки машин; Тверской бульвар, при вхождении которого на площадь организован вход в подземелье; Б.Путинковский переулок и Б.Бронная улица, за счет ширины которых организованы спуски в подземные паркинги.

На Пушкинской площади, в самом центре Москвы, может совершиться крупнейшая градостроительная ошибка по проекту, не имеющему архитектурного сопровождения. Пушкинская площадь зарывается в землю, в то время, как здесь, на гребне холма, по правилам градостроительного искусства, более уместен ансамбль с доминантой.

Правомочно ставить вопрос о необходимости проведения открытого архитектурно-градостроительного конкурса на реконструкцию Пушкинской площади.

7. Проект не согласован с москвичами, проживающими окрест Пушкинской площади, которые выступают в количестве более 1500 человек против намечаемого подземного строительства, объединившись в Общественное движение «За сохранение историко-культурного наследия Москвы и среды жизнеобитания «Пушкинская площадь».

Выступают против уничтожения древних захоронений и фундаментов колокольни и собора Страстного монастыря верующие москвичи, которые, при поддержке Региональной общественной организации «Бородино-2012», собрали и направили Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию П и Мэру Москвы Ю. М. Лужкову более 10000 подписей «За восстановление Страстного монастыря».

У москвичей есть поддержка Всемирного Русского Народного Собора (№ХI- ВРНС-исх. №313 от 07.03.07г.), постановившего единогласно принять Обращение Комиссии «Старая Москва», РОО «Бородино-2012» и ОД «Пушкинская площадь» о защите территории Пушкинской площади от подземного строительства и возможном восстановлении Страстного монастыря.

8. Проектные предложения подземного строительства на Пушкинской площади не решают удовлетворительно ключевые вопросы проектирования (охраны наследия, археологии, геологии, экологии, архитектуры, согласования с жителями вблизи площади).

Если Проектные предложения реализуются, Пушкинская площадь окончательно потеряет духовно-культурную атмосферу, сложившуюся здесь веками, благодаря замечательным людям и событиям, здесь бывшим, а также духовной и градостроительной значимости объектов ее застройки.

Достойным для городской власти выходом из создавшегося положения является скорейшее рассмотрение Москомнаследием и Министерством культуры Заявки Комиссии «Старая Москва» на придание Пушкинской площади статуса охраняемого государством достопримечательного исторического места Москвы, направленную в Министерство культуры и Москомнаследие еще 18.10.06 г.

Проектные разработки турецкой фирмы найдут применение на других, неисторических, территориях, а здесь, на Пушкинской площади, могут быть со временем возрождены исторические утраты на существующих фундаментах.

Рабочая группа рекомендует принять во внимание альтернативные «Предложения по восстановлению исторической среды на Пушкинской площади», разработанные Комиссией «Старая Москва». Они заключаются в поэтапном восстановлении основных элементов утраченного ансамбля б. Страстной площади. Город получит возрожденный в общих чертах градостроительный ансамбль с колокольней-доминантой, верующие москвичи — восстановленную древнюю святыню Москвы, как это было с Храмом Христа Спасителя.

Альтернативные Предложения Комиссии «Старая Москва» поддержаны многими москвичами и не создают нерешенных вопросов, в т.ч. по транспортной проблеме, поскольку исторический Центр Москвы необходимо освобождать от крупных офисных и торгово-развлекательных учреждений, а улицы в Центре Москвы должны быть с регулируемым движением транспорта.

В противном случае, в соответствии с Ф3№73, встанет вопрос о необходимости проведения Государственной историкo-культурной экспертизы на предмет соответствия Проектных предложений нормативным требованиям к сохранению объектов историко-культурного наследия. Более того, предстоит согласование с Правительством Российской Федерации, поскольку памятники на Пушкинской площади федерального значения.

 

В.А. Виноградов

А.А. Клименко

З.В. Харитонова

А.А. Мелихова

 

Праваяу, 22 мая 2007

 

О проекте «Строительства тоннеля и подземного торгово-досугового центра на пересечении Тверской улицы, Страстного и Тверского бульваров»

Заключение эксперта-транспортника

 

Для меня — математика по профессии, много лет проработавшего в области городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, естественной профессиональной реакцией на любой транспортный проект была бы подготовка экспертного заключения с анализом проектных материалов и разбором представленных доказательств рациональности предлагаемых решений.

К сожалению, общественности и экспертному сообществу до настоящего времени эти доказательства не представлены. Во всяком случае, в тех подробностях, которые позволили бы их оценить на уровне серьезных расчетных моделей и надежных количественных оценок.

Мне, в частности, неизвестно, на базе каких концептуальных подходов, а также фактических и прогнозных данных о транспортных, пассажирских и товарных потоках базировались проектировщики. Мне также неизвестно, какой аналитический и методический аппарат они использовали в своих расчетах.

Сведения о данном проекте известны мне исключительно из материалов, опубликованных в СМИ, либо ставших доступными моим коллегам — членам ЭКОС.

(Замечу для сравнения, что детальная информация о транспортных проектах, намеченных к реализации в крупнейших городах мира (Нью-Йорке, Лондоне, Стокгольме, Милане и т.п.), общедоступна даже в сети Интернет.)

Отмеченный дефицит информации является в принципе достаточным поводом, чтобы уклониться от каких либо суждений по существу проекта.

Однако, слабые места этого проекта настолько очевидны, что для их выявления можно в принципе обойтись без сложных моделей и тонких количественных расчетов.

1. При рассмотрении проблем любого перегруженного транспортного узла эксперт обязан, прежде всего, задаться вопросом о возможности снижения спроса на перевозки в этом узле за счет тех, или иных организационных и (или) планировочных решений.

В рассматриваемом проекте предусмотрено нечто прямо противоположное: планируемый к строительству подземно-надземный торгово-досуговый центр (ТДЦ) не только не уменьшит, но значительно увеличит количество автомобилей в данном узле.

Исходя из опыта эксплуатации торгово-досуговых центров в аналогичной ценовой нише, можно с уверенность предполагать, что основная часть покупателей и посетителей будет прибывать сюда именно на автомобилях, но не на метро. В этой связи, предлагаемые в проекте транспортные решения, в том числе сооружение подземной стоянки на 1000 машиномест, не компенсируют ухудшение транспортной ситуации на Пушкинской площади, порождаемое формированием дополнительного мощного центра притяжения товаров и покупателей.

Попытка решения проблем перегруженного транспортного узла одновременно с формированием в нем дополнительной центра притяжения товарных, автомобильных и пассажирских потоков может быть уподоблена тушению пожара бензином.

Задачу разгрузки транспортного узла в районе Пушкинской площади было бы рационально решать посредством замены объектов торговли на объекты культурного наследия, предполагающие сугубо пешеходный доступ и не связанные с вывозом товарной массы.

С этой точки зрения абсолютно рациональным транспортно-градостроительным решением для Пушкинской площади могло бы стать восстановление Страстного монастыря.

2. Рассмотрению собственно транспортных характеристик проекта необходимо также предпослать анализ его финансово-инвестиционной специфики.

Насколько можно судить по доступным материалам, предусмотренный в проекте реконструкции Пушкинской площади тоннель под Тверской улицей предполагается проложить за счет некоторого частного инвестора, а затем передать их в собственность города. Правительство Москвы намеревается компенсировать затраты инвестора по бартерной схеме, предоставив компании права на сооружение и последующую коммерческую эксплуатацию упомянутого ТРК.

Следует отметить, что в последние годы во многих странах мира (в Индии, Малайзии, на Тайване, в Турции, Египте, Непале и т.п.) наработана обширная практика привлечения частных инвесторов к реализации инфраструктурных проектов. Как правило, такие проекты осуществляются

по рекомендованной Мировым банком схеме «Соп51шс1 — Орегагё -Напйоуег» («построил — осуществил коммерческую эксплуатацию -передал государству»). В ее рамках инвестор строит транспортный объект (портовые сооружения, мост, тоннель, платную дорогу и др.) за свой счет, возвращает вложенные средства за 20-30 лет коммерческой эксплуатации, после чего передает объект в государственную собственность. В рамках такого подхода инвестор заинтересован в максимально транспортной эффективности возводимого объекта и, в частности, в тщательной предпроектной проработке (строить объект, или не строить!), а также в высоком качестве проектирования и строительства.

Применяемая в Москве схема такова: «построил транспортный объект — передал его государству — веди коммерческую эксплуатацию совсем другого объекта в нетранспортном бизнесе». Она принципиально отличается от описанной мировой практики тем, что заинтересованность инвестора лежит вне пределов транспортного проекта как такового. Инвестиции в транспортное сооружение является для него искусственным внешним обременением, исполнение которого открывает перспективу получения доходов в другой (нетранспортной) сфере бизнеса.

Отсутствие экономической заинтересованности инвестора в осмысленности и качестве транспортного проекта делает московскую схему заведомо ущербной.

Применяемая в Москве схема фактически сводится к оплате работ строительной компании по сооружению городского объекта (транспортного тоннеля) посредством передачи в ее распоряжение некоторого государственного актива — площадей для строительства надземных и подземных коммерческих сооружений.

Отличие от обычного государственного заказа в сфере транспортного строительства, исполняемого за счет бюджетных средств, состоит здесь разве что в дополнительной неопределенности затрат и результатов, возникающей в связи заменой денежного платежа бартерной сделкой.

Заметим, что из федеральной инвестиционной практики все виды бартерных сделок и зачетов были исключены еще в середине 1990-ых годов.

Сохранение в Москве этой специфической непрозрачной формы платежей не отменяет того факта, что единственным способом, обеспечивающим транспортно-градостроительную осмысленность и качество транспортного проекта, являются проведение общественных

слушаний по существу предлагаемых решений, а затем публичных торгов (конкурсов) для выбора подрядчика.

Непроведение каких-либо публичных мероприятий (сначала лушаний, затем — конкурсных торгов) по поводу реконструкции Пушкинской площади, в том числе по транспортной составляющей этого проекта, противоречит мировому опыту и федеральному законодательству.

Некоторым оправданием выбора проекта и компании, его реализующей, без обсуждений и конкурсов могли бы стать выдающиеся заслуги претендента в деле реконструкции исторических центров мировых столиц и (или) сооружения уникальных транспортных объектов. В ходе тщательного информационного поиска нам не удалось найти сведений о подобных заслугах компании «Гюнал Иншаат Тиджарет Ве Санайи Аноним Ширкети».

3. Какую транспортную задачу решает тоннель под Тверской улицей? Инициаторы и сторонники проекта утверждают, что этот тоннель уменьшит задержки автомобилей и, соответственно, улучшит экологическую ситуацию в районе Пушкинской площади.

К сожалению, это неверно по чисто техническим причинам.

Задержки автомобилей с позиций скоростей сообщения и экологических экстерналий принято считать не локально (по отдельно взятому перекрестку), а системно — по фрагменту УДС, на котором предполагается расшивать узкие места.

Пересечение с Бульварным кольцом не является узким местом Тверской улицы: «бутылочные горлышки» находятся здесь в районе площади Белорусского вокзала, а также на Т-образном перекрестке с Моховой улицей. Первое из них, видимо, планируется устранить в процессе предполагаемой реконструкции указанной площади.

Второе «бутылочное горлышко» — неустранимо. Говоря об этом, я надеюсь, что упомянутая выше турецкая компания еще не получила подряд на прокладку тоннеля под Храмом Василия Блаженного, либо на снос этого «малоценного» сооружения, когда-то уже предлагавшийся московским руководством.

Поэтому локальный позитивный эффект, достигаемый на пересечении Тверской улицы и Бульварного кольца за счет развязки потоков в разных уровнях, будет полностью нивелирован формированием нескольких хронических заторов.

Один из них, при некоторых удачных обстоятельствах, рассосется в случае успеха в деле реконструкции площади Белорусского вокзала.

Прочие — с эпицентрами на пересечениях Тверской и Моховой улиц, Страстного бульвара с Малой Дмитровкой и Петровкой, Тверского бульвара с Сытинским переулком и далее, до Малой Никитской улицы, — останутся навсегда.

Следует также иметь в виду, что традиционные троллейбусные маршруты в этом узле, безусловно, придется снять. Об этом не говорится в явной форме, однако к этому выводу подталкивает идея пропуска троллейбусов (транспортных средств длиной в 12 метров!) по Сытинскому переулку с последующим вливанием в хронический затор на Тверском бульваре.

4. Насколько можно судить по общедоступным данным, сооружение транспортного тоннеля в районе Пушкинской площади является частью замысла Правительства Москвы по превращению Тверской улицы, Ленинградского проспекта и Ленинградского шоссе в единую скоростную магистраль.

Указанная идея представляется крайне неудачной.

В мировой практике со времен Президентской конференции по безопасности дорожного движения 1946 года (Presidential Highway Safety Conferences) общепринятым является ограничение скорости движения автомобилей в пределах 50 км/час на всей территории городской застройки.

В научной литературе это ограничение, называемое «30 mpH speed limit in built-up areas», определяется:

недопустимостью повышения рисков незащищенности пешехода и, следовательно, превышения предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода (порядка 3 миль или 5км в час) и скоростью автомобиля, недопустимостью по социально-психологическим и культурологическим соображениям превращения территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита. В истории городских транспортных систем примеры таких превращений были, к сожалению, не единичны. В научной литературе их именуют виртуальными хайвэями(virtual highways) в стиле банановых республик (banana republics taste).

Рациональная транспортная схема предполагает организацию скоростного движения в городах исключительно на городских хайвэях, вынесенных на обособленные путевые конструкции. При этом формируется четкое функциональное разделение: систему локальных транспортных связей обеспечивает сеть городских улиц с пересечениями в одном уровне, оборудованными системами светофорного регулирования, в то время как систему транзитных связей — сеть городских хайвэев преимущественно с эстакадным и тоннельным прохождением.

Такой подход мотивируется не только необходимой планировочной сепарацией пешеходов от скоростного трафика, но и стандартным требованием повышения (не уменьшения) при реализации новых транспортных проектов степени связности городской улично-дорожной сети с позиций пассажирских и локальных автомобильных корреспонденции.

СПРАВОЧНО. Связность УДС определяется количеством альтернативных маршрутов проезда из одной точки сети в другую.

Высокая степень связности УДС обеспечивает удобные для горожан корреспонденции делового, социально-бытового и культурно-рекреационного назначения, а также оптимальное распределение трафика по сети и, соответственно, минимизацию задержек и экологических экстерналий.

Низкая степень связности УДС всегда сопровождается значительными перепробегами транспорта, а также возникновением так называемых «бутылочных горлышек» ("bottleneck"), то есть критических сечений сети, становящихся точками формирования транспортных заторов.

Связность близкую к оптимальной обеспечивает характерная для городов Северной Америки прямоугольная сетка «avenue & street», дополненная сетью хордовых городских хайвэев эстакадного и тоннельного прохождения.

Минимальную степень связности имеют лесные дороги, состоящие из магистралей, веток и усов; они рассчитаны на вывоз древесины из лесных массивов к перегрузочным терминалам и, разумеется, не предназначены для обслуживания любых иных корреспонденции.

К сожалению, значительные фрагменты УДС Москвы до настоящего времени устроены по схеме лесных дорог. Это обстоятельство обусловлено критическим дефицитом тоннелей и путепроводов, связывающих фрагменты городской УДС, изолированные железными дорогами, водными преградами, промышленными зонами и т.п. Типичный пример из нескольких десятков аналогичных обнаруживается близ «большой Ленинградки»: попасть с Новолесной улицы на 5-ую улицу Ямского поля можно исключительно через ТТК или Ленинградский проспект.

Несмотря на значительный объем инвестиций, направленный в последние годы в московское дорожное строительство, связность УДС не выросла. Более того, повышение связности не ставилось даже в качестве целевого ориентира.

Организация скоростного движения на старых городских улицах, как правило, предполагает:

закрытие многочисленных местных примыканий, характерных для сложившейся застройки городских центров,

ликвидацию на формируемой скоростной трассе большинства маршрутов общественного транспорта,

сооружение барьерных ограждений и шумозащитных экранов вдоль трассы.

Подчеркну, что сохранение существующих примыканий, а также традиционных троллейбусных маршрутов полностью противоречит самой идее организации скоростного движения.

Таким образом, организация скоростного движения «от Манежа до МКАД» снизит связность локальной сети и, соответственно, спровоцирует неизбежные и значительные перепробеги автомобилей, а также ухудшение ситуации с массовыми пассажирскими перевозками в городском центре.

Что касается необходимых в данном случае металлических ограждений и пластиковых экранов, то, видимо, инициаторы проекта пришли к выводу, что их установка в центре Москвы будет «способствовать ей много к украшению».

Заслуживает отдельного комментария идея организации движения без светофоров по «большой Ленинградке».

СПРАВОЧНО. В теории транспортных потоков различают задержки первого и второго рода. Задержки первого рода связаны с остановками автомобилей у светофора на пересечениях в одном уровне, задержки второго рода — с потерей скорости при движении в плотном потоке.

Светофорные объекты участвуют в сглаживании трафика двояким образом:

а) упорядочивают распределение задержек первого рода между конфликтующими направлениями на конкретном пересечении. В идеальном случае — минимизируют сумму задержек первого рода;

б) позволяют более-менее равномерно распределять поток по

протяжению трассы, то есть упорядочивать задержки второго рода.

Это называется эффектом дросселирования: светофоры по отношению к распределению автомобилей по протяженности трассы играют роль дроссельных заслонок.

В идеальном случае системы координированного светофорного регулирования позволяют минимизировать суммарные (первого и второго рода) задержки на сети.

Уменьшение количества светофорных объектов на УДС всегда, кроме как на хайвэях, вынесенных на обособленные путевые конструкции, является однозначно вредным мероприятием, уменьшающим управляемость трафика и, в частности, увеличивающим суммарные задержки.

Для специалиста, знакомого с основами динамики плотных многорядных транспортных потоков, очевидно, что светофоры по трассе от Манежа до МКАД придется восстановить уже через несколько недель после завершения амбициозного проекта «большой Ленинградки».

В целом, хайвэй «от Манежной площади до МКАД», идущий вровень с городской застройкой, с подъездами к домам, магазинам, театрам, представляется контрпродуктивной идеей, противоречащей мировой транспортной практике. Более того, эта затея крайне опасна, как с точки зрения рисков незащищенности пешеходов, так и потери культурной идентичности городского центра.

Выводы.

Предлагаемый проект реконструкции Пушкинской площади концептуально несостоятелен и практически вреден.

Позитивного транспортного смысла в нем нет.

Экономический смысл проекта заключается в нахождении способа бесконкурсной переуступки площадей в историческом центре города в пользу компании, выбранной Правительством Москвы по признакам, не относящимся к моей компетенции.

 

М.Я. Блинкин

 

Блинкин Михаил Яковлевич, сведения о компетенции эксперта.

Математик (Диплом Мехмата МГУ, 1970),

Кандидат технических наук по специальности «Техническая кибернетика и теория информации», тема диссертации — «Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях» (Диплом ВАК СССР, 1978),

Старший научный сотрудник по специальности «Автомобильные дороги и автомобильный транспорт» (Диплом ВАК СССР, 1988).

Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)

Монография «Автоматизированные системы транспортного планирования», Итоги науки и техники АН СССР. Серия: «Автомобильный и городской транспорт», т. 13. — М.: ВИНИТИ, 1988 (в соавторстве).

Предисловие и примечания научного редактора к русскому переводу монографии Иносэ X. , Хамада Т. Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1983

Порядка сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972- 2006 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе «Автоматика и телемеханика», «Автомобильные дороги», «Автомобильный транспорт», «Россия в глобальной политике», «РСЖВЗ» и др.

Участие в 1981-2003 гг. в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора.

 

Праваяу, 23.05.07


Реклама:
-