Журнал «Золотой Лев» № 117-118 - издание русской
консервативной мысли
А. Чичкин
Больше 35% жителей Восточной Сибири и
Дальнего Востока - китайцы[1]
Постигнет ли Владивосток судьба
Порт-Артура?
С каждым годом восточные территории РФ все сильнее
экономически обособляются от «остальной России». Усилия, предпринимаемые
федеральным центром для того, чтобы изменить это положение, мягко говоря,
недостаточны. И даже больше того: создается впечатление, что есть силы,
заинтересованные в том, чтобы этот процесс и дальше шел по нарастающей. Так, в
бюджете РФ 2008 года финансирование строительства автодорог, в
которых особенно нуждаются Восточно-Сибирский и Дальневосточный регионы,
сокращено примерно на треть. Одновременно уменьшается государственное
финансирование большинства отраслевых и региональных программ, в том числе по
развитию экономики и социальной сферы.
В сложившейся ситуации эти регионы рискуют уже в ближайшие
годы превратиться в постоянный сырьевой придаток и рынок сбыта продукции
соседних государств. Вдобавок, по темпам убыли именно российского, особенно
русского населения Восточная Сибирь и Дальний Восток с конца 1980-х годов
лидируют в РФ. Демографические потери с лихвой компенсируются мигрантами
из КНР.
В общем числе постоянных жителей региона доля мигрантов из
соседних стран уже превысила 35% и, по многим прогнозам, вскоре достигнет
40-45% (данные и оценки Минэкономразвития и торговли, Министерства природных
ресурсов, Минрегионразвития и Минпромэнерго
РФ.
По мнению директора Института политических исследований
Сергея Маркова, вокруг лакомого региона – Сибири и Дальнего Востока – «есть
серьезные, жесткие люди и иностранный капитал, которые, если мы не примем мер,
быстро придут туда, и мы получим анклавный капитализм,
как в африканских странах». «Китай направит несколько сотен тысяч, а может и
пару миллионов человек на освоение наших территорий. Развивать эти регионы и
обеспечить их надежную экономическую связь с остальной Россией необходимо,
иначе их ресурсами и возможностями воспользуются другие».
Оторванность Дальнего Востока от других российских
территорий обусловлена целым рядом факторов. Напомним, что
электроэнергетическая система Дальнего Востока изолирована от общероссийской, а
та же система Сахалинской области (острова Сахалин и Курильские) не состыкована
с региональной (т.е. континентальной). Это «размыкание» произошло в конце
1980-х – начале 1990-х из-за изношенности соединителей сетей и межрегиональных
электроэнергетических объектов. Отсутствует и трубопроводная система,
соединяющая регион с другими территориями РФ.
При этом тарифы на железнодорожные и авиаперевозки между
Дальним Востоком и остальной Россией, а также электроэнергетические тарифы в
регионе в настоящее время, соответственно, наполовину и почти вдвое больше, чем
в среднем по России.
Уже который год идут дискуссии вокруг строительства
экспортного нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (Ангарск–Находка).
Если точнее – спорят в основном по его трассе – «заходить» ей в Китай
(Маньчжурию) или нет. И это при том, что в столь обширном регионе – две с
половиной зарубежных Европы! – только три нефтеперерабатывающих завода,
работающих, подчеркнем, на местном сырье. Зато нефтепродукты в Восточную Сибирь
и особенно на Дальний Восток часто приходится завозить из соседних стран,
работающих… на российском же сырье.
Ситуация усугубляется еще и тем, что в Восточной Сибири и
на Дальнем Востоке нет ни одного сквозного нефтепровода, газопровода, нет там и
нефтепродуктопроводной сети. А ведь спрос на топливное
сырье и продукты его переработки в этих регионах остаются самыми высокими в РФ.
Крайне остро стоит и проблема переработки древесины. К примеру, в лесном
комплексе Хабаровского края ныне перерабатывается только 14% лесосырья. На территории края нет современного крупного
многопрофильного ЦБК, современных мебельных фабрик. Отметим также, что по
данным Экономической Комиссии ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона
(2006/2007 гг.), за счет поставок российского сырья и полуфабрикатов из РФ
на 35-40% обеспечены высокие темпы промышленного роста на Северо-Востоке
Китая.
По мнению аналитика Цзилунского
Центра восточноазиатских и тихоокеанских исследований (Тайвань) Люн Вэя, почти все региональные
проекты, реализуемые на российском Дальнем Востоке, нацелены на сырьевой
экспорт. Эта стратегия не учитывает специфику большинства стран АТР, давно
обеспеченных долгосрочными нефтегазовыми концессиями в Юго-Восточной Азии и на
островах Тихого океана, стимулирующих импортзамещение
в энергоресурсах. Демонстрация соседей РФ в закупках российского
дальневосточного энергосырья лишь усиливают сырьевой
характер экономики российского Дальнего Востока.
Между тем, по оценкам Минпромэнерго,
Минрегионразвития и Минприродных
ресурсов России (2007 г.), в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке
сосредоточено почти 35% совокупных промышленных запасов нефти и газа в РФ, 70%
– гидроэнергетического потенциала, около 65% – руд цветных и черных металлов,
почти 60% – лесного, до 40% – химического, примерно 65% – морского биосырья. Уровень же промышленной освоенности этих видов
сырья в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке едва превышает 20%. А вот по
темпам роста сырьевого экспорта, в том числе нелегального, эти регионы с конца
1980-х – общероссийские лидеры. Так, до 75% ежегодно добываемых на Дальнем
Востоке морских биоресурсов [1] и около 60% – лесного сырья перерабатывается в
КНР, Японии, на Тайване и даже в Монголии с Северной Кореей. Главный стимул для
них – дешевизна этих сырьевых продуктов, вывозимых, в большинстве своем,
нелегально по «сверхзаниженным» ценам.
А вот в США, Канаде, Австралии, Китае, ЮАР, Индии,
Аргентине, Чили и многих других территориально «протяженных» странах
государство прямо или косвенно дотирует транспортное строительство,
транспортные тарифы, прежде всего в сообщениях с отдаленными регионами. В силу
этого железнодорожные перевозки из Калифорнии на Аляску или с Востока Австралии
на Запад зачастую оказываются одинаковыми по цене с поездками на расстояние,
которые в несколько раз меньше, но идут по территории «старых» американских
штатов. И вот в стране, провозгласившей экономическую свободу одной из высших
ценностей, подобный тарифный расклад никому не кажется не рыночным. Все
понимают, что речь идет о высших интересах государства.
Тем более что дотации сейчас окупаются с лихвой. К примеру,
темпы экономического роста Аляски стабильно выше, чем средние по США. А доля
национальных – государственных и государственно-частных капиталовложений в
экономике отдаленных регионов США, Австралии и Китая ныне достигает 55-65% в
общем объеме капиталовложений в этих регионах, что примерно в три раза
превышает аналогичный российский показатель.
Как попытку переломить эту тенденцию можно рассматривать
программу приоритетных направлений железнодорожного и автотранспортного
строительства до 2020 года, подготовленную экспертами РЖД и Госсовета РФ.
Перечень включает сооружение примерно 500-километровой Транскурильской
автострады (с Южной Камчатки до Южно-Курильска), наподобие
аналогичной магистрали из Северного Хоккайдо (г. Немуро)
до южной оконечности южнояпонского острова Сикоку (г. Китакюсю), организация
регулярных паромных переправ между Камчаткой и Сахалином и между Сахалином и
большинством Курильских островов, а также проведение новых исследований по
проекту Заполярной железнодорожной магистрали [2] (Лабытнанги–Салехард–Надым–Игарка–Якутск–Магадан–Анадырь с ответвлениями к Норильску,
БАМу и Транссибу). Эти проекты предлагается минимум на 60% финансировать из
средств госбюджета, остальные капиталовложения рекомендовано привлечь за счет
концессионного, то есть государственно-частного партнерства.
Будут ли реализованы эти планы, сказать трудно, поскольку
ведомственная разобщенность и коррупция блокируют выполнение уже принятых на
высшем государственном уровне концепций развития региона. По словам полномочного
представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Камиля Исхакова, решения Совета
безопасности по Дальнему Востоку, которые были приняты еще
в 2002 году, к настоящем времени выполнены только на 20%.
Если дело так будет обстоять и дальше, то уже при жизни
нынешнего поколения мы потеряем выход России к Тихому Океану. Опасность того,
что Владивосток повторит судьбу Порт-Артура, крайне велика. Необходимо ясно
осознать: иммунитет от ответственности за саботаж решений высшего политического
руководства, которым негласно обладает сегодня чиновничий корпус, может дорого
обойтись стране. Цена подобной безответственности – утрата стратегически важных
территорий и геополитическая катастрофа России на Дальнем Востоке.
[1] По словам президента Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Дмитрия Глотова, 80% квот по морским биоресурсам края находятся под
негласным контролем иностранцев. Если в ближайшие два года не будут введены
хотя бы частичные запретительные меры на вывоз биоресурсов, добытых в исключительной
экономической зоне РФ за рубеж, о возрождении глубокой рыбопереработки
можно будет уже забыть. Пока российская рыба уходит с района лова в китайские
порты, рыбоперерабатывающие предприятия края не могут
купить рыбу для загрузки своих заводов. Такой ситуации с сырьем не наблюдалось
долгие годы
[2] В конце 1940-х – середине 1950-х годов
были начаты работы по строительству «Заполярного Транссиба» – железной дороги Лабытнанги–Салехард–Надым–Игарка–Норильск
с ответвлениями на Якутск, Магадан и Анадырь. Кроме того, должно было начаться
строительство паромного комплекса Магадан–Южнокурильск
(через Охотское море), предполагалось также соединить Сахалин с материком
магистралью, ведущей через Татарский пролив. Однако, начиная со второй половины
1950-х годов, эти проекты были свернуты. Десять лет спустя те же задачи были поставлены
в инициированной А.Н. Косыгиным программе комплексного развития Восточной
Сибири и Дальнего Востока. Однако после «опалы» и отставки главы совмина СССР проекты были снова свернуты.
РПМонитор, 22.06.2007