Журнал «Золотой Лев» № 140-141 - издание русской консервативной мысли

(www.zlev.ru)

 

В. Чертадский

 

Дороги без дураков

 

Транспорт

 

В России две беды, и одна из них

постоянно ремонтирует другую.

(анекдот)

 

Значение транспорта и дорожного сообщения для территории нашей огромной страны переоценить трудно и в доказательстве не нуждается. Но также всем известно плачевное состояние этих коммуникаций, а также труднодоступность и дороговизна всех видов транспорта. Например, протяженность автомобильных дорог на 1000 кв. км территории у нас в 10-30 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах. Показатель плотности автодорог на тысячу жителей один из самых низких в мире. По обеспеченности автодорогами РФ находится на предпоследнем месте и среди бывших республик СССР.

Но даже имеющиеся автомобильные дороги выглядят известно как. В более-менее нормальном состоянии находятся лишь трассы федерального значения. Хотя их протяженность составляет менее 10% от сети дорог общего пользования (около 50 тысяч км), по ним перевозится половина грузов. Железнодорожные и авиаперевозки крупных партий не могут дополнить автомобильный транспорт из-за дороговизны. Впрочем, свою роль играет и цена на топливо (но это отдельный вопрос).

Более четверти федеральных дорог, в первую очередь на подходах к крупным городам, работает в режиме сильной перегрузки, около половины из них требуют усиления дорожного покрытия для пропуска современных большегрузных автомобилей. Многие участки активно эксплуатируемых местных дорог строились для движения машин с осевой нагрузкой до 6 тонн, в то время как современные грузовики имеют нагрузку 10 тонн на ось.

В стране практически отсутствуют современные скоростные автомагистрали (с 4 и более полосами движения). Потребность в них, исходя из масштаба движения автомобилей, составляет более 6 тыс. км при фактическом наличии многополосных дорог длиною чуть больше 2 тысяч. Причем более трети из этих магистралей требуют реконструкции с переустройством параметров дороги, около половины нуждаются в усилении дорожного покрытия. Средняя скорость движения на наших магистралях вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям.

В настоящее время более 400 мостов имеют опасные дефекты несущих конструкций, снижающие грузоподъемность сооружений на четверть. Почти четверть из более чем 5 тысяч всех мостов находится в неудовлетворительном состоянии. По аналитическим данным, 3% таких сооружений ежегодно переходят в предаварийное состояние с угрозой закрытия движения. На местных дорогах практически каждый четвертый мост - деревянный, что не позволяет осуществлять движение грузовых автомобилей и требует их замены на мосты капитального типа.

Сейчас в России имеется около миллиона километров автомобильных дорог и почти сотня тысяч железных (в США 6 миллионов обычных и 230 тысяч ж/д). В 21 веке, кроме ремонта старых, необходимо построить 3-5 миллионов км новых дорог, без которых нашей промышленности и стране вообще будет просто "нечего ловить". Это огромные деньги, но даже если их вдруг найти, то стоимость эксплуатации дорог в суровом российском климате возрастает в несколько раз. На плохой асфальт любят пенять все, но мало кто знает, что дешевое покрытие наших дорог не выдерживает перепада температур, а на качественное - «денег нет».

Рыночная стоимость любых товаров в России имеет в себе существенную «транспортную» составляющую. Высокие цены, которые мы имеем даже без инфляции, являются следствием, в том числе, неразвитости и дороговизны коммерческих перевозок в интересах промышленности. Плохие дороги и неразвитость транспортных сообщений бьют по всей экономике в целом и по нашим кошелькам в частности.

Путинские чиновники любят побороться за «территориальную целостность», регулярно пугая нас «развалом страны». Даже «крокодилистов» объявили страшной угрозой, собрав против них целую банду холмогоровых с демидовыми. Тем временем страна уже распадается из-за политики самих кремлядцев. Цена на авиабилеты и железную дорогу такая, что поездка в сравнительно отдаленный российский город стала фактически дороже, чем за границу. Аналогичная ситуация и с грузовыми перевозками.

В предыдущей статье «технологического цикла» «Электрошок» я писал про жуткую ситуацию в электроэнергетике, грядущий кризис генерации и то, что даже эту, казалось бы, неразрешимую проблему можно решить с помощью уникальных русских технологий. В секторе транспорта ровно та же ситуация – ужасные дороги, перспектива тотального бездорожья, изоляция городов и предприятий… И грандиозные транспортные технологии – козыри, которые полностью решат одну из «вечных российских проблем», да еще и прибыль принесут.

 

Каждому по самолету

 

Еще в 1960-е годы в СССР русский изобретатель Ростислав Алексеев создал уникальный корабль - экраноплан. Эта машина похожа на самолет, но летает низко над водой или землей без постоянного контакта с ними, а в воздухе держится за счет "эффекта экрана" - аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыльях или других частях. Эффект экрана похож на воздушную подушку наоборот - воздух не нагнетается искусственно, а используется набегающий поток. Крыло экраноплана создает подъемную силу за счёт повышения давления под нижней плоскостью (а не разреженного давления над верхней как у самолетов), создать которое возможно только на очень небольших высотах, до пары метров.

По сравнению с самолетом, экраноплан обладает массой преимуществ. Если самый тяжелый самолет "Руслан" принимает на борт не больше 120 тонн, то экранопланы свободно легко берут 200, а большегрузный экраноплан несет несколько тысяч тонн (!). Например в 1993 году из американской прессы мы узнали, что русский ученый Анатолий Панченков спроектировал 4000-тонный экраноплан, летающий по специально проложенным трассам в тундре со скоростью 550 км в час. США считают, что 20-метровый прототип уже был испытан на Байкале.

Экранопланы экономичнее и выгоднее обычных самолетов. У них почти такая же скорость, большая грузоподъемность, дешевле топливо и гораздо меньшие затраты на эксплуатацию. Обычный экраноплан берет больше груза, чем самолет, а «тысячетонник» вообще превзойдет его по экономичности в несколько десятков раз. Что касается пассажирских перевозок, то по расчетам специалистов на малых экранопланах стоимость билета составит не больше... 500 рублей!

Экраноплан по сути является безаэродромным самолетом - для взлёта и посадки ему нужна не специальная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши. Для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем, им не нужна наземная транспортная инфраструктура вроде мостов и шоссейных дорог. Современные экранопланы-амфибии гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте он может просто сесть на воду даже при сильном волнении.

Существуют экранопланы, способные на длительное время отрываться от "экрана" на большую высоту и превращаться в самолет. Такая машина называется экранолёт - тоже военная технология за авторством инженера Льва Щукина. В начале 90-х Всеволод Калинин создал концерн "Экип" для производства одноименных экранолетов. Современный "ЭКИП" – это, по сути, летающая тарелка, заправляемая другой уникальной разработкой русских - водным топливом "аквазин". Экранолет "Экипа" может нести 200-тонный груз или взять до 2 тысяч человек, летает на высоте от трех до 10 тысяч метров со скоростью до 700 км/ч, во всем опережая любой обычный самолет.

В советское время экраноплан являлся военной разработкой для быстрой высадки моторизированного десанта, группа таких машин составляла 11-ю авиагруппу Черноморского флота, закончившую свою жизнь после развала СССР. Инициативу перехватили США, у которых таких проектов не было вообще. Конгресс создал специальную комиссию по разработке экранопланов, которую россиянское правительство "любезно" и абсолютно бесплатно допустило до детального исследования базы в Каспийске. Сэкономив миллиарды долларов, американцы взялись за собственный проект экранопланов - сейчас компания "Боинг" разрабатывает военный экраноплан "Pelican".

А что же мы? Уже после развала СССР нашими учеными был создан экраноплан второго поколения - наземно-воздушная амфибия. НВА не страшны вообще никакие препятствия, у нее гораздо выше маневренность, а поднимается она на воздушной подушке. В 1992 году ученики Ростислава Алексеева основали ассоциацию «Эколен» и выдвинули проекты НВА, собираемые из уже производимых авиазаводами России частей. В проекте несколько типов НВА с нагрузкой до 3750 тысяч тонн и дальностью 18 тысяч километров. Однако разработку тогда никто не поддержал.

Тем не менее, в условиях нищенского финансирования русские умудрились создать новый экранолет. На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000» АПК «Сухой» продемонстрировал новую разработку - экранолёт С-90 главного конструктора Александра Полякова. Новый экранолет предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в трёх режимах - как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке с максимальной грузоподъемностью больше 10 тонн, диапазон высот полёта - от полуметра до 4 километров, дальность - свыше 3000 км.

Естественно, что никакие экранопланы правящую кремлядь не интересуют. Никаких сведений о реальном внедрении С-90 не имеется. Существует научно-производственное ЗАО "Арктическая торгово-транспортная компания", специализирующаяся в области разработок и создания экранопланов. Специалистами "АТТК" разработана Арктическая комплексная производственно-транспортная система для круглогодичной транспортировки экранопланами грузов в северные регионы России, но сейчас все это только на бумаге. Существующие мощности Чкаловского завода Нижегородской области позволяют выпускать не более 10 экранопланов в год, в 2008 планируется увеличение всего лишь до 25. Да и эти экранопланы планируется реализовывать иностранным туристическим компаниям.

А ведь с помощью тяжелых экранопланов и экранолетов "ЭКИП" бескрайние российские просторы могут перестать быть проблемой для транспортировки. Мы сможем "вернуться" на Крайний Север, развить нормальное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке, в непроходимой тундре и труднодоступных районах. Для этого необходимы лишь инвестиции в "АТТК", строительство новых заводов, финансирование новых разработок и массовый спрос для снижения стоимости экранопланов. В лопающейся от нефтедолларов РФ - это легко решаемый вопрос. Сейчас небольшими партиями на экспорт производятся лишь коммерческие малогрузовые "Акваглайды" стоимостью 650 тысяч долларов, а нужны большегрузные экранопланы для внутреннего рынка и в большом количестве. Кроме того, русские экранопланы имеют самые прекрасные перспективы на мировом рынке, особенно в "азиатско-тихоокеанском" регионе.

 

Удар по струнам

 

Но, без сомнения, самый выдающийся русский проект в области транспорта - это Струнный транспорт Юницкого, превращающий огромные расстояния страны из ее кошмара в источник гигантских прибылей. По словам самого Анатолия Юницкого, СТЮ - сверхдешёвый, экологически чистый и безопасный транспорт, способный за 250 рублей и два часа доставить пассажира на расстояние до 1000 километров, с железнодорожными удобствами и с почти авиационной скоростью.

СТЮ представляет собой предварительно напряжённые рельсы-струны, поднятые на анкерных опорах на высоту 5-25 метров. По двум струнам движутся четырёхколёсные транспортные модули - юнибусы. Скорость - до 350 км/ч, а в перспективе - 500. Пропускная способность – до 100 тысяч пассажиров и 50 тысяч тонн грузов в сутки. Срок службы магистрали составляет 100 лет.

Юнибус представляет собой разновидность автомобиля, установленного на стальных двухребордных колесах. Может иметь привод от любого вида двигателя, а также комбинированный. Сам двигатель может работать на любом известном источнике энергии. Кроме того, СТЮ может быть электрифицирован с использованием источника энергии как внешнего (по типу троллейбуса, трамвая или метро), так и автономного (бортовых аккумуляторов, конденсаторных накопителей, топливных батарей и др.).

Юницкий имеет множество патентов, наград и дипломов. Он говорит: СТЮ - это транспорт будущего. Юнибусы «всеядны» - они работают на любом виде топлива при малом его расходе. СТЮ абсолютно безопасен, экологически чист и не "уродует" природу в районе трасс, работает в любую погоду. Навесным трассам не страшны никакие естественные преграды - струнам не требуются насыпи и мосты, что позволяет строить недорогие магистрали в болотистой местности, на вечной мерзлоте и в других сложных природно-климатических условиях на всей территории России, не говоря уже о степных районах.

Крайне низки как себестоимость проезда пассажиров и провоза грузов, так и цена постройки трасс. Стоимость струнных магистралей составляет 600-800 тысяч долларов за 1 километр, а с инфраструктурой и подвижным составом - чуть больше миллиона. Струны имеют низкую материалоемкость (на уровне расхода стали на железнодорожный рельс), делая трассы СТЮ на порядок дешевле традиционной эстакады, равной по прочности. При одинаковом объеме перевозок СТЮ дешевле традиционной железной и автомобильной дороги в несколько раз, а эстакадных дорог - на порядок и более.

Для сравнения - на острове Тайвань в январе 2007 года введена в строй железнодорожная эстакада, построенная по японским технологиям. При длине 345 км и расчетной скорости движения до 320 км/час, она обошлась заказчику в 15 миллиардов долларов. Сравните с одним миллионом на километр затрат на СТЮ. Средний срок окупаемости составляет 6 лет. А стоимость пассажирского билета на СТЮ в городе составит... 50 центов.

У струнного транспорта есть один недостаток - в России нет ни одного построенного километра трасс. Единственный опытный вариант СТЮ реализован на участке в городе Озеры Московской области в 2001 году. Юницкий сетует, что вложены миллиарды долларов в низкоэффективные поезда на магнитном подвесе, в нерентабельные высокоскоростные железные дороги, которые ни в СССР, ни в России так и не появились. Однако на прорывную транспортную струнную технологию не нашлось и рубля.

Важные чиновники сыпали словами поддержки и создавали разные грозные комиссии "по внедрению". В 2002 губернатор Московской области Громов обещал финансирование проекта по "связке" струнным транспортом все московских аэропортов между собой, и каждый из них с ближайшей станцией метро. В 2005-м губернатор Петербурга Матвиенко обещала деньги для ОАО "Невский экспресс", которому Юницкий предложил проект наземного экспресса на юге северной столицы. Думаю, ясно, что воз и ныне там. Сейчас по заказу уже администрации Хабаровска проектируется городская пассажирская струнная дорога...

ООО "Струнный транспорт Юницкого" заявляет: спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию любую трассу СТЮ в любой стране мира - низко- и высокоскоростную, пассажирскую и грузовую, городскую и междугородную, - выполненную по любому из стандартов: сверхлегкий, легкий, средний, тяжелый или сверхтяжелый двухрельсовый или однорельсовый СТЮ, - для нас не самая сложная задача. Мы и наши партнеры полностью к этому готовы. Нам необходимы для этого лишь заказчики, инвесторы, стратегический партнер.

Струнный транспорт действительно может "перевернуть мир", но для этого необходим координатор и заказчик с инвестициями. Учитывая, что минтранс бездействует (путинцев вообще не интересует ничего, кроме нефтегаза), видимо, функцию заказчиков необходимо брать на себя конкретным регионам. А возможно и частным компаниям местного значения.

По меньшей мере, 100 тыс. км из тех дорог, которые должны быть построены в новом столетии, нужно делать высокоскоростными. Если они будут основаны на струнной технологии, это даст России экономию, по сравнению с японскими высокоскоростными эстакадными ж/д в размере 5 триллионов долларов. 200 тысяч юнибусов, курсирующих по этим дорогам, заменят 5 млн. легковых автомобилей и 5 тыс. высокоскоростных железнодорожных поездов, суммарная мощность двигателей которых превысит 300 млн. кВт. Мощность же парка высокоскоростных юнибусов составит всего 30 млн. кВт - экономия мощности в 270 млн. кВт. А ведь мощность - это не просто цифра, это расход топлива, экология, материальные и финансовые ресурсы, запасы которых всегда ограничены.

Самое смешное, что кремлевские пропагандоны часто поют песню о том, что "экономика России должна быть инновационной, а не сырьевой". Но все как черт ладана боятся этих самых инноваций, особенно в области транспорта. История, впрочем, не нова - например, основным противником строительства железных дорог в России в 19 веке выступал… тот же Минтранс: сначала он был против Царско-Сельской железной дороги, затем ветки Москва-Санкт-Петербург. Министерство 18 раз отклоняло предложения прогрессивных кругов страны построить Транссиб. Довод был в основном один: это нецелесообразно, потому что более перспективным будет развитие гужевого транспорта в европейской части страны. И где лошадки сейчас?

Вышеописанные системы поднимут на вершину прогресса русский транспорт. Экранопланы в Сибири заменят сотни транспортных вертолетов, час полета которых стоит несколько тысяч рублей! Заменят ежегодные караваны судов, с огромными затратами снаряжаемые Россией для переброски грузов в Якутию, на Чукотку, Камчатку и Сахалин к труднодоступным предприятиям и городам. Параллельно мы освоим Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север трассами СТЮ, которые также свяжут крупные города в любой части света. Люди и грузы будут перебрасываться за считанные часы по смешной цене, принося России колоссальные прибыли.

Постиндустриальная экономика требует сверхскоростного перемещения людей, ресурсов и продуктов потребления. И еще она требует, чтобы решения принимали люди с "живым" воображением и реформаторским, модернизационным складом ума. Можно вкладывать миллиарды долларов в автопром, чтобы пытаться догнать Японию и США, и в итоге никогда их не догнать даже близко.

А можно вложить значительно меньшие деньги в прорывные транспортные технологии, топливо и обогнать всех раз и навсегда.

Кстати, о топливе.

 

Топливо

 

Уровень цен на нефть известен, стоимость бензина тоже знают все заинтересованные лица. В стране, экспортирующей нефть, мы слишком часто роняем челюсть на руль, видя на заправках цены мирового уровня. Почему-то считается нормальным перевыполнять зарубежные контракты и снабжать добытой нефтью отечественный рынок по «остаточному принципу».

Такой порядок устраивает энергодобывающие корпорации и правящие группировки в сырьевых колониях развитых стран. Порядок, в общем-то, устраивает и сами развитые страны – слишком многие функционеры их правительств находятся на содержании нефтяников, слишком дорого им обходится ближневосточная политика. Поэтому «энергетические сверхдержавы» тоже не зевают – пока к ним не прилетела «несокрушимая свобода», реквизируют нефтегазовую промышленность в свою пользу в виде госкорпораций.

 

Подлодка на водке

 

Впрочем, топливный кризис все равно не за горами, и ситуация заставляет не только думать, но и разговаривать о горючем, альтернативном бензину и дизтопливу. Альтернативы эти, как все новые технологии, отправляют на свалку истории старые. Нефтяные компании не дураки, осознают угрозу снижения прибылей и объемов продаж. Качается лодка под «энергетическими империями» во всех концах света. И если не можешь победить – возглавь. Поэтому совместными усилиями нефтяного лобби и аффилированных с ним администраций на международную арену вылезло биотопливо, гордо присвоившее себе название «альтернативного».

Биотопливо получают из биомассы в результате химической реакции. Почти все производство этого «чуда» представлено двумя видами – биоэтанолом и биодизелем, которые получают из сельскохозяйственного сырья. Этанол – практически обыкновенный спирт, продукт брожения содержащей сахар и крахмал органики (тростник, кукуруза, злаки) и не содержащий воды. (Этанол, кстати, не пригоден в употребление, и картина заливания водки в двигатель подводной лодки останется не более чем шуткой из «Особенностей национальной рыбалки».) Сам биодизель получают из масляных культур (рапс, масленичная пальма) после реакции с метиловым спиртом и щелочью. Казалось бы – вырастил пару кустов и поехал на машине. Не все так просто.

Пугает трогательное единомыслие некоторых «влиятельных экспертов» и национальных правительств, где первые заявили о «судьбоносной роли этанола», а вторые массово обнародовали планы по увеличению производства. Глава Еврокомиссии Мануэль Баррозу заявил о «миссионерской роли Европы», которая должна «привести мир к неуглеводородной экономике и нарастить производство биодизеля». Американцы призывают инвестировать огромные средства в производство этанола, используя для этого, говоря словами Буша, «буквально все - от деревянной стружки до травы и сельскохозяйственных отходов». Собственные программы разработали Индия и Китай. О планах полного перехода на биодизель заявила Малайзия, а Швеция вообще собралась к 20 году полностью отказаться от нефти в пользу спиртового топлива.

Нефтегазовая кремлядь включилась в пропаганду этанола наряду со всеми – по словам главы Минсельхоза Гордеева, 20 млн. га невостребованной пашни позволят России производить около миллиарда кубометров биомассы (столько же, сколько в США). Но профильные специалисты, имеющие дело с реальностью, а не с Планом Путина, заявляют, что в условиях нашего климата экономически целесообразно не ограничиваться изготовлением спирта, а заниматься глубокой химической переработкой сельхозсырья. Финансовый эффект будет больше, а множество отраслей, от фармацевтики до пищевой промышленности, получат возможность закупать отечественные субпродукты вместо импортных. Не об этом, впрочем, речь.

После таких заявлений мировых лидеров энергетические колонии принялись шантажировать метрополии. «Перейдете на биотопливо - уменьшим инвестиции в добычу, так что нынешние цены вам покажутся низкими», - разразился угрозами президент ОПЕК Абдалла Эль-Бадри. Впрочем, нагнетаемая истерия с биотопливом больше похожа на технологический «блеф» с целью снизить потребление бензина и сбить цены на нефть. В результате, однако, лишь взлетели цены на сельхозсырье. Прикормленные нефтяниками другие «влиятельные эксперты» дружно рекомендуют вкладывать в геологоразведку и нефтяные технологии, в том числе деньги налогоплательщиков.

В чем-то они правы, ведь биотопливная индустрия содержит массу технических и экономических трудностей. Среди них: слишком высокая стоимость модификации двигателей, трудности с применением в слишком жаркую и холодную погоду, сложность и дороговизна транспортировки. Впрочем, эти проблемы решаемы, но есть главная – крайняя ограниченность мест, где может производиться биотопливо, конкурентоспособное с ценами за баррель нефти.

Этанол из жаркой Бразилии дешевый, а в большинстве других стран климат более прохладный и подходящих культур намного меньше. Цена биотоплива, произведенного в США, в два раза выше даже умеренных цен за баррель нефти (намного ниже нынешних). В Европе – почти втрое (потому что растения этих регионов аккумулируют меньше солнечной энергии). На самом деле в развитых странах индустрия «живет» благодаря лишь мощной поддержке местных государств на всех стадиях технологического цикла, в том числе за счет субсидий.

Есть и другая проблема, пожалуй, неразрешимая – огромный дефицит сельхозсырья, которое необходимо в том числе для производства биотоплива. Чтобы довести долю биотоплива хотя бы до нескольких процентов от мирового энергопотребления, потребуется переработать миллиарды тонн биомассы. Возобновляемая ее часть составляет 200 миллиардов тонн, причем лишь крохи от этого объема можно изъять без угрозы глобального нарушения процессов в биосфере.

А что же в это время будет кушать растущее в численности человечество? Мировой пахотный клин достиг максимальных размеров в конце 80-х годов прошлого века, и с тех пор мы увеличить его не в состоянии. Сокращение земель сельхозназначения – тоже реальность. Короче говоря, пригодная для производства биотоплива масса совершенно не способна обеспечить то количество энергии, которое мы ежегодно получаем при сжигании десятка миллиардов тонн высококалорийных ископаемых.

Так зачем это все надо продавцам самих ископаемых – нефти и газа? А затем, чтобы изобразить борьбу за «альтернативное топливо», экологию и прочие вкусные вещи. Нефтяники очень хитро раскрывают рыночные объятия заведомо неконкурентному биотопливу, прекрасно зная, что подавляющую часть сбыта они легко удержат за собой. Кроме того, в биотопливной истерии прекрасно затерялись действительно конкурентные технологии – реально альтернативное топливо.

О них и поговорим.

 

Топливо на воде

 

Любой автолюбитель знает, что в сырую, туманную погоду у карбюраторного двигателя словно открывается «второе дыхание» - появляется плавность движения, легче берутся уклоны, даже скорость растет. Это в карбюратор вместе с воздухом попали мельчайшие частички воды, которые потом в цилиндрах превращаются в кислород с водородом и «бодрят» двигатель. В развитых странах есть экспериментальные «аквамобили» на водно-топливной смеси. Однако эти эмульсии без постоянной встряски при помощи дорогого ультразвукового генератора быстро расслаиваются на бензин сверху и воду снизу. А у нас все оказалось гораздо интереснее.

В середине прошлого века группа энтузиастов с кафедры МАДИ испытала двигатель внутреннего сгорания, который представлял собой некий гибрид дизеля и обычного карбюраторного. Запуск его производился от стакана бензина, потом зажигание отключалось, а в цилиндр через форсунки обычным топливным насосом подавалась нагретая и сильно сжатая вода со специальными добавками - в чем и был главный секрет. Двигатель установили на лодке. Исследователи два дня носились на ней по Азовскому морю, сами зачерпывали воду и заливали в бак по нескольку ведер в день. Выхлоп двигателя был один - вода. В подмосковных Химках в 1968 - 73 годах несколько автобусов ЗиЛ–158 работали на водно–бензиновых эмульсиях, но потом испытания свернули: бензин–то стоил дешевле газировки с сиропом.

Через тридцать лет, в 80-х годах, не ведая об этих испытаниях, доктор химических наук профессор Эдуард Исаев со своими учениками в НПО «Аквазин» совершили, наконец, то самое чудо, создав водно-топливную эмульсию, пригодную для двигателей. Широкие исследования проводились по всей стране с участием министерств и самых видных профессоров. Но к тому времени СССР уже плотно сел на «нефтяную иглу». Под давлением нефтяников все испытания сначала засекретили, а в научную печать пустили только данные первых испытаний, где эмульсия «жила» не более трех дней. Об испытаниях в Химках благополучно «забыли».

Исаев, к счастью, об этих «публикациях» узнал, когда уже сотворил то, что официально объявили невозможным. Его команда разработала особый эмульгатор, позволяющий водно-топливной смеси работать без применения ультразвука. Новое горючее назвали аквазин - «аква» понятно, а «зин» - это окончание от бензина. «Водный бензин» оказался безсвинцовым высокооктановым топливом. Его получают путем соединения воды с продуктами нефтепереработки либо с природным или попутным газом при помощи того самого эмульгатора, который не дает расслаиваться водно-бензиновой смеси.

Не нужно быть гением, чтобы понять экономическую и экологическую выгоду смешивания с водой бензина, керосина и дизтоплива без потери качества и свойств. Аквазин, по сути, вообще заменяет стандартное горючее из нефтепродуктов. Его несомненные преимущества - пониженное содержание вредных веществ и отсутствие соединений свинца в отработавших газах. В них в 3-5 раз меньше закиси углерода, а окислов азота - на 25-30%. А это немало, учитывая, что мы фактически дышим воздухом, некогда выдохнутым предками, а другого в весьма тонкой атмосфере Земли просто нет. Вот и аквазин призван сохранять атмосферу более чистой.

Первые образцы аквазина содержали от 10 до 30 процентов воды и были адаптированы к серийному двигателю с искровым зажиганием без каких-либо переделок. В перспективе – доведение доли живительной влаги до 70%. По словам Исаева и результатам его исследований топливо для двигателей внутреннего сгорания будущего будет состоять из воды с добавлением бензина, работающее на основе такой же эмульсии. Причем если у бензина октановое число 50, то у самого аквазина оно 85 (!).

Другие достоинства аквазина - повышенная антидетонационная устойчивость: уменьшение теплонапряженности двигателя на 200шС и увеличение его мощности за счет повышения степени сжатия. При повышении процентного содержания воды качество топлива повышается еще - за счет использования высокоэффективных водорастворимых антидетонаторов, которые могут растворяться в чистом бензине.

 

Призрак неизвестного «Мерседеса»

 

На излете СССР в 1990 году при Академии Наук была создана общественная организация «Аквазин», разработавшая программу производства альтернативного топлива. Она вошла в Госпрограмму экологически безопасной энергетики. Был решен вопрос строительства в Нижневартовске первой промышленной установки, которая должна была давать 30-50 тысяч тонн аквазина в год. Что последовало на следующий год всем известно, а судьба «аквазиновой промышленности» понятна.

В развитых страна тоже не сидели на месте – на любое нефтяное лобби там найдется небольшое, но зубастое научно-техническое. В 2000 году ныне печально известный французский концерн «Эльф» выпустил новое топливо для дизельных машин - соляро-водную смесь «аквазоль». Такой состав должен обеспечить снижение вредных выхлопов, в том числе сажи, на 80%, а окислов азота - на 30%. Эти данные получены в ходе тест-пробегов суммарной протяженностью более миллиона километров. Правда, новое топливо стоило все равно больше солярки. А директор «Эльфа» вскоре стал фигурантом международного уголовного дела о хищении нескольких миллиардов долларов.

Гораздо лучше получилось у американцев. В городе Рено штата Невада есть компания «А-55», которая предлагает установки по производству «дешевого чистого топлива» с одноименным названием. Это та же водно-дизельная эмульсия, которую мы создали еще в 80-х годах прошлого века. Зато мы умеем делать вводно-бензиновые и вводно-керосиновые эмульсии. Когда эмульгатор А-55 внедрили на американских автобусах с содержанием воды 50%, местные придурки перестали кричать «не верю», но заявили, что США нас обогнали. «Поэтому нефть, труба, бензин и никаких штучек».

Но эмульгировать дизтопливо намного проще, чем бензин и керосин. Оно требует гораздо меньшую величину реологических характеристик (вязко-текучие свойства). Исаев же решил куда более сложную задачу - создал водно-бензиновую смесь, где эмульсия должна быть не только стойкой, но по своим характеристикам не отличаться от бензина. Иначе карбюратор не будет всасывать смесь и работать. А в дизельном двигателе все проще, там топливо вталкивает плунжер. Цели «А-55» понятны – рынок сбыта, но у нас-то есть НПО «Аквазин». У нас – это у русских производителей и потребителей, а не «энергетических державников».

Чем грозит «аквазиновая революция» нефтяным корпорациям – понятно. Вы что-нибудь слышали об автомобиле «Мерседес С-11», который работал на изготовленном по советской лицензии движке? Ее двигатель развивал мощность в 170 лошадей, и при этом она брала всего 3 литра топлива на 100 километров. Эта модель исчезла, ее нет даже в модельном ряде «Даймлер-Бенц», но обрывочные сведения сохранились. При этом известно, что кто-то выплатил немцам все расходы на советскую лицензию и неполученную прибыль. Известно кто.

 

Черное золото

 

Что же до выгоды для экономики страны, то она настолько очевидна, что и говорить о ней даже как-то неудобно. Однако многокилометровые походы по правительственным кабинетам и все попытки профессора Исаева осчастливить Родину своим изобретением до сих пор успехом не увенчались. Причины этого очевидны не менее выгод изобретений - обличать кремлядь в свинстве и лишении энергетики страны будущего просто надоело.

Впрочем, если с нефтегазовой «Ымперией» давно все ясно, то с общемировыми перспективами аквазина неясно практически ничего. О роли нефти в современной истории прекрасно знают все. Собственно говоря, все войны, конфликты и внешняя политика вообще направлены на завоевание источников энергосырья и контроль путей его транспортировки. Этим можно объяснить настороженность и недоверие, с которыми Исаев сталкивается уже в иностранных компаниях. Последствия можно просчитать: падение цен на энергоносители и глобальное смещение приоритетов мировой политики.

Тем не менее, можно долго твердить «лишь бы не было войны», но артиллерийская канонада рано или поздно возвестит о рождении совсем другого мира. Нефть, как известно, ресурс конечный. Человечество сжигает почти 12 миллиардов литров нефти в сутки. Ее потребление, по расчетам американских аналитиков, растет на 2% в год. Уже к 2010 г. половина запасов нефти будет выбрана. Увеличивается потребление нефти развивающимися странами. В 2025 г. один Китай станет импортировать нефти в 2 раза больше американцев. Если те вообще переживут грядущий крах доллара.

Известно, что хотящие мира готовятся к войне заранее в то же мирное время. Изобретение профессора Исаева явно не останется только в емкости сувенирной автоцистерны, которую Эдуард Иванович демонстрирует всем сомневающимся. Хотя с нефтью тоже надо что-то делать, на это у русских ученых тоже есть ответ – как, например, довести нефтяные скважины до 95% извлекаемости. Или увеличить коэффициент нефтеотдачи пласта.

А есть изобретение еще невероятнее аквазина. В городе Пермь местный гений Аркадий Бакаев создал «приставку», благодаря которой автомобили ездят без бензина. На обычной воде! Нефтяные шейхи вешаются.

Но это уже совсем другая история…

 

АПН-СЗ, 20.11.07, 7.12.07.


Реклама:
-