В 80-е годы стала очевидным необходимость освоения и развития Сибири, огромные потенциальные природные возможности и геополитическое значение которой еще со времен Ломоносова ни для кого не было секретом, но долгое время не было ни средств, ни людей, ни ресурсов, чтобы этим заниматься. По словам Чехова, проехавшего по ней на Сахалин за два года до начала стройки, - рябая полоса земли, единственный гужевой тракт, безобразная жила, по которой очень тяжело ехать. Между тем обращение к Востоку имело для России особенную важность. К тому времени резко возросло значение Азиатско-Тихоокеанского региона, этого Средиземноморья XX века, поделить который – прежде всего Китай и Корею - стремились между собой Британия, Франция, Германия, США и вышедшая из самоизоляции Япония, тут же проявившая себя злобным и агрессивным хищником.

Связать экономически европейский центр с Дальним Востоком, провести через Сибирь транспортную магистраль, развернуть сухопутные и создать крупные военно-морские силы, создав тем самым материальные условия для активной дальневосточной политики, обеспечивая русские национальные интересы – именно так стоял вопрос. Предстояло начать освоение и заселение бескрайних восточных пространств Империи – возводить города, заводы, рудники, шахты, военные укрепления и порты для удобной торговли и выхода в мировой океан. В целом – грандиозная программа, требовавшая огромных ресурсов и средств, причем в максимально сжатые сроки, но и обещавшая немалую выгоду.

В 1886 г. Александр III предписал правительству срочно принять меры по развитию «этого богатого, но запущенного края». В 1886 – 1887 гг. вопрос о Сибирской магистрали обсуждало особое совещание с участием министров путей сообщения (К.Н. Посьет), финансов (Н.Х. Бунге, затем И.А. Вышнеградский), военного (П.С. Ванновский) и государственного контроля (Д.М. Сольский). В 1887 г. план был принят и начаты изыскательские работы. Ими занималось Императорское русское техническое общество. Его доклад правительству состоялся в июне 1889 г. Срок строительства магистрали от Челябинска до Владивостока - рассчитали в 10 лет.

Высочайшее решение в форме рескрипта на имя цесаревича, бывшего с визитом в Японии, состоялось 17/29 марта 1891 года:

«Ваше Императорское Высочество, Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…»[5].

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия Временного управления казенных железных дорог Железнодорожного департамента МПС. Общее руководство осуществлял Комитет Сибирских железных дорог под председательством цесаревича – будущего государя Николая Александровича[6]. Верховная власть в России всегда выполняла роль двигателя и гаранта развития.

Первоначально строить Сибирский путь намечалось по русской территории. Однако, вследствие серьезных внешнеполитических обстоятельств план пришлось менять на ходу. Поражение Китая в войне с Японией в 1894 г, фактическое занятие Манчжурии русскими войсками при подавлении «боксерского» восстания в северо-западном Китае и активное проникновение России в Корею значительно усилили её позиции и влияние в этом регионе. Китай и Россия стали союзниками, а Япония – их общим противником. Квантун в 1898 г. был передан в аренду России на 25 лет для создания главной базы русского флота на Тихом океане. В итоге возникла необходимость строить железную дорогу из Забайкалья напрямую во Владивосток с ответвлением от Харбина к Порт-Артуру протяженностью в 2269 вёрст[7].

Сооружение магистрали велось одновременно на нескольких участках: в первую очередь – на Уссурийском (1891-1897), Западно-Сибирском (1892-1896), Забайкальском (1895-1900), Восточно-Китайском (1897-1901), Кругобайкальском (1899-1905), во вторую – на Амурском (1908-1916). В среднем в год сдавалось по 813 км. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в 1895-1896 гг. в разгар строительных работ - 84-89 тыс., в 1904 г. на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел. К 1903 г. произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов, возведено до 100 км мостов и тоннелей. Паровозы строили 10, вагоны – 20, рельсы готовили 16 русских заводов. Сложнейшим был Кругобайкальский участок (50 галерей, 39 тоннелей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, и около 14 км подпорных стен). Составляя 18-ю часть длины дороги, он стоил четверть всех затрат. Рабочее движение по нему началось 30 сентября 1904 года. Общие затраты на возведение магистрали с 1891 по 1905 г. составили 937,22 млн. руб., в среднем 103.7 тыс. руб. на 1 км.

Но не всё в нашей «восточной политике» делалось точно и своевременно. Ее вынужденное завершение в 1905 году коренилось в некомпетентности, узколобости и личной корысти многих высших сановников. Они породили вопиющее несоответствие между экономической и дипломатической активностью России на Дальнем Востоке, с одной стороны, и ее военной готовностью их отстаивать на поле боя, с другой. И прежде всего – из-за постоянного урезания ассигнований на постройку флота, на строительство и оснащение Порт-Артурской крепости и военно-морской базы и даже на железнодорожное строительство. Неудовлетворительной была подготовка к неминуемому военному конфликту с Японией, за которой стояла Британия, реальность которого была очевидной уже за десять лет до начала войны. Вместо 45 кораблей основных классов, из которых должны были состоять главные силы русского тихоокеанского флота, имелось всего 22 корабля против 28 японских. При этом на создание порта Дальний, обещавшего коммерческие выгоды, денег не жалели, истратив столько же, сколько стоили не менее двух броненосцев. Агрессивность Японии требовала усиливать в Манчжурии сухопутные силы, но к началу войны там было менее 100 тыс. войск против 300 тыс. японских. Самый сложный участок Сибирской дороги – вокруг Байкала – строился в последнюю очередь, отчего в первый год войны пришлось пользоваться паромной переправой, способной пропускать в сутки не более двух составов.
Генерал А.Н. Куропаткин, главнокомандующий во время войны, писал в мемуарах: «Война стала неизбежной, но мы этого не осознавали и в должной мере не готовились к ней»…

После окончания японской войны работы по возведению Сибирской дороги возобновилось[8]. На строительство вторых путей и разные усовершенствования было затрачено с 1905 по 1916 год еще 519 млн. Между прочим, годовой бюджет Империи тогда составлял около 2 млрд. Все строительство могло быть завершено в 1915 году. Но пароход, перевозивший две изготовленные в Варшаве металлические фермы для последнего моста через Амур в Хабаровске, осенью 1914 года, когда уже шла другая война, был потоплен в Индийском океане немецким крейсером. Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде, и мост, названный именем цесаревича Алексея, открыли 5 октября 1916 года.

Обыденное сознание почти не знает наше прошлое и плохо представляет его подлинную картину, тем более её причины. Многие десятилетия его искажали, подгоняя под потребности русофобских идеологий, требующих изображать русскую историю в мрачных, багровых тонах. Между тем объективный взгляд не может не увидеть величественную картину. Численность населения страны с 1897 по 1914 увеличилась со 128 до 178 млн. С 1815 по 1913 год русская промышленность в целом выросла более чем в 40 раз, в т.ч. с 1885 по 1913 гг. – почти в 5 раз, что создавало новые отрасли, умножало долю городского населения и увеличивало емкость внутреннего рынка. В 1912 году сельское хозяйство Империи дало продукции на 6,1 млрд. руб., а промышленность – на 5,6 млрд. руб.

 

 

Доля ведущих государств в мировом промышленном производстве

в конце XIX – начале XX века, %

Годы	Британия	САСШ	Германия	Франция	Россия
1870	31,8	23,3	13,2	10,3	4,0
1896-1900	19,5	30,1	16,6	7,1	5,0
1913	14,0	35,8	15,9	6,4	5,3

 

Эффект Великого Сибирского пути сказался сразу же. Он позволил осваивать более 2 млн. кв. км. территории. На его протяжении выросло 10 новых городов. Ежегодное число переселенцев в Сибирь выросло в 100 раз, к 1917 году составив до 10 млн человек. За 14 лет после строительства магистрали население края увеличилось в два раза, и он стал самым русским в России (98,2%). Вырос и привоз товаров в Сибирь. Только за 1897-1899 гг.: заводского оборудования в 2,3 раза, сельхозмашин в 5,1, мануфактуры в 2,6, фруктов в 5,8, сахара в 2,6, соли в 15,7 раза.

С 1906 года население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Валовый сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901–1905 годах до 287 миллионов пудов в 1911–1915 годах. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м — около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году — за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра. (В. Распутин)

Россия получила то, что кратко выразил П.А. Столыпин: «Восток проснулся!».
Строительство в баснословно короткие сроки Сибирского пути, ставшего одним из современных чудес света, могло произойти только в благоустроенной и растущей стране, при энергичной и целеустремленной русской власти, под управлением выдающихся русских инженеров и организаторов. Их имена, ныне забытые, было бы полезно напомнить - Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, основатель Ново-Николаевска, и ещё писатель, Николай Павлович Меженинов, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги, выдающийся инженер-мостостроитель Николай Михайлович Тихомиров, Александр Николаевич Пушечников, строитель Забайкальской дороги, Орест Полиенович Вяземский, построивший Уссурийскую дорогу, Николай Сергеевич Свиягин, строивший КВЖД, Белелюбский Николай Аполлонович, автор проектов многих мостов на Великом Сибирском пути, Константин Яковлевич Михайловский, построивший дорогу от Волги до Оби, Лавр Дмитриевич Проскуряков, прославившийся мостами через Енисей и Амур, Александр Николаевич Бочаров, автор проекта крупнейшего на Китайско-Восточной железной дороге Хинганского тоннеля, Александр Васильевич Ливеровский, начальник работ на Восточно-Амурской дороге, забивший последний «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. И бесспорно гениальный министр путей сообщения с 1895 по 1905 год князь Михаил Иванович Хилков из рода Рюриковичей.

 

М.И. Хилков	К.Я. Михайловский	Н.П. Меженинов	Н.А. Бенелюбский
Н.Г. Михайловский	Н.М. Тихомиров	А.Н. Пушечников	О.П. Вяземский
Н.С. Свиягин	Л.Д. Проскуряков	А.В. Ливеровский	А.Н. Бочаров

Инженеры и организаторы строительства Великого Сибирского пути

 

…Восточная политика России, остановленная в 1905 году, была возобновлена через 30 лет. С 1932 по 1958 с перерывами и с 1974 по 1984 год строилась Байкало-Амурская железнодорожная магистраль длиной 4287 км. Но в 1985 году эта политика вновь была прервана…

 

28.02.2011

 

Иллюстрации по материалам Рунета

 

Великий Сибирский путь. Официальная протяженность ныне считается в 9288,2 км.

 

Укладка путей на Средне-Сибирской железной дороге от Оби до Енисея. Фото н. XX в.

 

 

 

 

 

Мост через реку Кама близ Перми, около 1910 года. Фото Прокудина-Горского

 

Мост через Амур

 

Строители железнодорожных мостов

 

 

Около станции Хилок

 

Паромная переправа и станция Байкал