Журнал «Золотой Лев» № 211-212 - издание русской консервативной мысли

(www.zlev.ru)

 

К катастрофе «Русских витязей» на МАКСе-2009

 

И. Джадан

 

Антикризисный авиасалон[1]

 

Посещение раз в два года русского авиасалона в Жуковском, начиная с «Мосаэрошоу-1992», успело стать стилем жизни миллионов русских, которые зачастую приезжают смотреть выступления авиационных групп целыми семьями. Эту традицию, конечно же, не могут нарушить происшествия, в том числе и трагические, которые временами случаются на подобных мероприятиях во всем мире. На этот раз трагический инцидент произошел ещё до открытия авиасалона: во время отработки выступления в воздухе столкнулись два самолета Су-27 эскадрильи «Русские витязи». В столкновении погиб командир эскадрильи полковник Игорь Ткаченко.

Всё же, если задуматься, почему пилотажные выступления привлекают так много внимания, понимаешь, что одна из причин — это связанный с выполнением фигур высшего пилотажа смертельный риск. Ну а реальный риск не бывает без того, чтобы время от времени не происходили инциденты, иначе это уже не риск. Однако печально, что за зрелищность временами кто-нибудь расплачивается своей жизнью, даже если такова цена.

В этом году, несмотря на кризис, «МАКС-2009» обещает быть достаточно интересным. Хотя американцы и европейский Airbus решили не посылать свои натурные образцы в Москву в целях экономии, русские производители авиатехники будут представлены в обычном объёме. В гражданском секторе безусловным фаворитом станет демонстрация нового русского регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100», созданного и запущенного в производство в невиданные для новой России кратчайшие сроки. Речь идет о двух предсерийных образцах, участвующих в последних испытаниях самолета перед началом серийного производства.

В военном секторе будет представлено около 20 натурных образцов боевой техники, включая стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. Среди самолетов тактической авиации для специалистов и глубоко интересующихся боевой авиацией наиболее интересно, на наш взгляд, семейство МиГ-29/МиГ-35, поскольку эта модель в настоящее время участвует в труднейшем индийском тендере, и испытательные полеты конкурентов в Индии уже начались. МиГ-35 —по графику испытаний второй в списке из шести претендентов. Первым испытывается американский истребитель F/A-18E/F «Super Hornet». По окончанию испытания самолетов двух первых претендентов будет 5-месячный зимний перерыв, после чего начнут демонстрацию летных характеристик европейцы: англо-германский «Еврофайтер», французский «Рафаль» и шведский «Гриппен». Затем каждый претендент продемонстрирует свои возможности по применению вооружения на полигонах в странах-производителях.

МиГ-29ОВТ обязательно будет на экспозиции «МАКС-2009», а МиГ-35 — увы, нет, поскольку планер активно готовится к перелету в Индию. На МиГ-29ОВТ установлены двигатели с отклоняемым в трёх измерениях вектором тяги — одна из «фишек» русского самолета на индийском тендере, которая, как рассчитывают его создатели, может склонить чашу весов в пользу русских. Этот двигатель — единственный в своем роде, поскольку на других серийных боевых самолетах с отклоняемым вектором тяги — американском F-22 и русско-индийском Су-30МКИ — отклонение сопла происходит лишь в одной, вертикальной, плоскости, что снижает эффективность применения. Такой двигатель может быть установлен на серийном МиГ-35, если того пожелает заказчик.

Ещё более существенно другое: развитие военных авиационных технологий в интересах инозаказчиков может существенно помочь собственно русским вооруженным силам, если, конечно, громкие заявления о планируемых закупках «десятков» самолетов МиГ-35 для ВВС России не останутся вновь, как это уже неоднократно бывало в прошлом, пустым звуком. По оценкам разных специалистов, русская авиация подошла к тому пределу, когда либо наконец в достаточно массовом количестве начнёт закупаться новая боевая техника, либо авиация прекратит своё существование как значительный вид вооруженных сил, способный выполнять поставленные задачи и поддерживать наступление сухопутных сил.

Дело в том, что ресурс значительной части русской авиатехники — на исходе. А это — около двух тысяч самолетов, которые следует либо списать вместе с летным составом, либо найти адекватную замену. Недавние проблемы, связанные с разрушением конструкции самолетов тактической авиации МиГ-29, после чего весь парк этих самолетов был прикован к земле, показали, что критическая точка близка. Хотя в 90-е годы самолеты летали очень мало, и часть ресурса удалось сэкономить, теперь, когда во всей армии начались активные боевые учения, оставшаяся часть ресурса быстро подходит к концу.

Для тех, кто не знает, напомним: такой самолет, как МиГ-29 прежних модификаций, имеет основной ресурс по планеру 2500 летных часов или 20 лет службы. После этого срока самолет бессмысленно даже модернизировать, а можно только списать. Это — сотни самолетов такого класса, которые должны быть списаны в самое ближайшее время. Пока что им на смену идут лишь пара десятков самолетов МиГ-29СМТ, от которых отказался Алжир.

Если на боевых самолетах западных стран программное обеспечение модернизируется примерно каждые 3-4 года, электроника заменяется каждые 5-6 лет, а в середине жизненного цикла (через 15 лет) самолет проходит более глубокую модернизацию со сменой двигателей на более экономичные и мощные, то на русских самолетах это делается спорадически и в штучных количествах. Никакого существенного влияния на боевой потенциал ВВС это, конечно, оказать не может. Интересно, что никаких сдвигов за последние 8 лет предкризисного процветания и колоссального бюджетного профицита тут не произошло, и дело ограничивалось лишь громкими заявлениями и визитами высших должностных лиц в части ВВС и на авиазаводы.

Но дело на самом деле ещё серьёзней: продолжение использования самолетов постройки до 1991 года, даже если поставить в них полностью новую электронную начинку (чего на практике не делается), затруднительно из-за чрезвычайно высокой стоимости их обслуживания и эксплуатации. Дело в том, что горючее и человеческий труд в СССР был значительно дешевле, а готовность тратить деньги на оборону выше, что позволяло эксплуатировать в массовом количестве расточительные авиадвигатели и самолеты, требующие частого ремонта.

Если сравнить с показателями затратности поддержания парка моделей МиГ-29 и парка американского самолета F-16, то американец оказывается почти в 3 раза более экономичным. В одном из исследований были приведены следующие цифры на основании эксплуатации в Восточной Европе в середине 90-х: цена МиГ-29 — около $25000000, цена F-16 — $18600000. Ресурс планера МиГ-29 — 2500 часов, или $10000 за час. Ресурс планера F-16 — 8000 часов, или $2.325 за час. Таким образом, по этому показателю американец оказывался кратно дешевле самолета т.н. «советского периода». Если же учесть все части поддержания жизненного цикла, включая амортизационные расходы, то МиГ-29 оказывался почти троекратно дороже американского истребителя аналогичного класса: с учетом всех цифр стоимость полетного часа составляла около $15500 для Миг-29 и около $5900 для F-16…

Из-за столь высокой затратности авиапарка прежней постройки на старых самолетах невозможно полноценно готовить летчиков. Ведь для подготовки пилотам нужно постоянно много летать. Если следовать этим расчётам, стоимость летной подготовки одного пилота истребителя составляет в России примерно $3440000, а в США — $991200 — то есть в три раза дешевле!

Выход может быть найден лишь при ускоренном переходе на новую технику. Так, поддержание парка глубоко модернизированных истребителей МиГ-35 обойдется стране в 2,5 раза дешевле, чем МиГ-29 прежней постройки. А это по соотношению цена-качество уже вполне на уровне лучших американских образцов. И это при том, что МиГ-35 более эффективно способен решать боевые задачи и имеет значительно больший круг выполняемых задач. Таким образом, при поступлении в части значительного числа новых самолетов численность авиации может быть несколько сокращена при параллельном повышении боеспособности. А подготовка летчиков — значительно усилена.

Другой путь повышения эффективности затрат на ВВС страны: частичный переход к беспилотным системам. Цель: решать беспилотниками все те задачи, которые они могут решить, а для пилотируемой авиации оставить лишь тот круг задач, который невозможно решить беспилотными системами. Подготовка оператора боевого беспилотника, управляющего своим боевым средством на значительном удалении, обходится в разы дешевле подготовки боевого летчика пилотируемой авиации. Также — один оператор БПЛА может контролировать выполнение полетного задания до десятка летательных аппаратов. Другая, ещё более благородная цель: радикальное снижение боевых потерь. Риск потери жизни практически сведен к нулю (если не брать в расчет несчастные случаи и удар противника по командному пункту).

Россия не может больше себе позволить оказываться неготовой к каждой новой войне. Абсолютно все основные мировые конкуренты и соответственно — потенциальные противники России обладают большим, чем у России, демографическим потенциалом и большими возможностями промышленного воспроизводства. Если в прошлом её частично выручали огромные людские ресурсы, то теперь они исчерпаны, а наше пробуждающееся национальное самосознание всё настойчивее говорит о том, что жизни русских солдат нужно беречь. Таким образом, страна должна сделать ставку на эффективность, что означает опережающее конкурентов развитие самых передовых военных технологий. Беспилотные автоматизированные ударные системы, объединенные в интеллектуальные сети — единственная на данном этапе возможность для России компенсировать качеством недостаток количества и обойти конкурентов на новом технологическом вираже.

Россия — просто вынуждена быть инициатором и в будущем стать лидером технологической гонки в военной области, что требует полного пересмотра традиционных, складывавшихся столетиями оборонительных установок госполитики и военных доктрин. Поэтому, если вы пришли на МАКС, чтобы просто отдохнуть и расслабиться, идите смотреть выступления пилотажных групп. Но если вы пришли туда, чтобы понять, какой будет русская авиация через 20-30 лет, идите в павильоны и ищите там небольшие, временами неказистые летательные аппараты. За ними будущее

 

Русский обозреватель, 18.08.09

 

Невольник чести: Ткаченко погиб, спасая гибнущую авиацию

 

Рожденный испытывать новые самолеты, Ткаченко погиб, став гладиатором на арене коммерческого воздушного цирка. Программа была слишком опасна, чтобы всегда заканчиваться без жертв

 

Ликует буйный Рим… М.Ю. Лермонтов, «Умирающий гладиатор»

Славься, император! Идущие на смерть приветствуют тебя! Приветствие римских гладиаторов

Россия была, и, я уверен, в ближайшие годы останется одной из ведущих авиационных держав мира В.В. Путин  с плаката на повороте в г. Жуковский)

 

Это было почти убийство. Примерно такое же, как интрига, заставившая « невольника чести» Пушкина вызвать на дуэль лучшего стрелка Франции Дантеса, тем самым дав ему первый выстрел с 12 шагов.

Собственно, главная улика лежит на поверхности. Это – цифра годового налета «Витязей», не превышающая 130-150 часов ( цифра озвучена командиром авиагруппы Андреем Алексеевым на р/с «Эхо Москвы» за 2 дня до катастрофы), а то и ниже.

«Больше летаешь – дольше живешь» - одно из основных правил авиационной безопасности. Безопасность полета, как и безопасность вождения, обеспечивается регулярной практикой, поддерживающей навыки пилотирования, доведенные до автоматизма. При полетах в тесном строю нужны не теоретические знания, а нервно-мышечные рефлексы, которые надо постоянно поддерживать, чтобы в критический момент они не давали сбоев. В американских ВВС считается, что пилот, имеющий годовой налет около 100 часов, подвергается недопустимому и неоправданному риску в связи с утратой навыков пилотирования, и к сложным полетам категорически не допускаются. В России же критический с точки зрения безопасности налет у элитной пилотажной группы.

Так следует ли считать такую «русскую рулетку» убийством? Конечно, дорога в небо всегда была полита кровью лучших из лучших. В Жуковском похоронены десятки летчиков-испытателей, жизнь которых стала платой за лучшие в мире самолеты.

Знаменательно, что в годы самого интенсивного развития авиации рискованные воздушные шоу не приветствовались: авиакосмическое первородство страны не требовало дополнительных доказательств и тем более – жертвоприношений.

Поколению Ткаченко не повезло: его расцвет пришелся на годы, когда разработки и испытания были свернуты, лучшие авиационные части и летные училища расформировывались, авиазаводы стояли, летчики безжалостно увольнялись, самолеты уничтожались тысячами. В то же время начались коммерческие продажи новейших российских вооружений на мировом рынке, а власть стала интенсивно использовать полеты первых лиц на военных самолетах для имиджевой рекламы. Отсюда и возникла потребность превращения показательных полетов в воздушные гладиаторские представления, конвертирующие мастерство и кровь пилотов в экспортные контракты и образ президента, позирующего в летном шлеме.

Подчеркнем: пилотажные выступления на авиашоу – это не спорт, это именно гладиаторские представления, главным свойством которых было не столько мастерство бойцов, сколько реальная кровь и реальная смерть.

Кстати, римские гладиаторы пользовались у плебса громадной популярностью, граничащей с императорской, а самые удачливые из них жили долго и даже успевали покинуть арену.

Не секрет, что подмена спорта гладиаторскими боями произошла и с пилотажными выступлениями: погоня за сенсацией заставляла конкурирующие пилотажные группы все более и более усложнять программы: сначала – за счет роста мастерства, а когда все мыслимые пределы мастерства были достигнуты - за счет дополнительного риска.

При этом все делали вид, что риск находится в приемлемых и безопасных пределах: чего стоит хотя бы тот факт, что риски возможных катастроф так и не были застрахованы руководством МАКСа.

Сегодня, после катастрофы , среди экспертов пошли разговоры о «разгильдяйстве» и «пофигизме», допущенных при подготовке авиасалона, задуманного как личный триумф Путина с Медведевым.

Да, мастерство и везение лучших летчиков сыграло с ними злую шутку, заставив всех забыть о допустимых пределах риска.

Но это не было беспечностью или лихачеством: зная о «высочайшем» внимании к авиашоу, Ткаченко и его «Витязи» своим полетом пытались в очередной раз привлечь внимание режима к гибнущей авиации. Пытались доказать, что спасение еще возможно, еще есть люди, еще есть уровень… и погиб, став невольником чести мундира, давно преданного руководством.

Безусловно, Ткаченко представлял степень риска программы, постепенно усложненной до предела и за этот предел. Но выскакивать из колеи было поздно.

(Перечитайте, кстати, «Военного летчика» Сент-Экзюпери. Но маршал Петэн, официально признанный предателем Франции, все же не торговал мебелью и территориями военных частей и аэродромов).

Бесполезно спорить, что именно стало причиной столкновения: то ли дрогнула рука, то ли подвернулся восходящий поток. Необходимо понять, что сложность программы и ее чувствительность к малейшим возмущениям воздушной среды заведомо делали ее «русской рулеткой», риск гибели в которой достиг не сотых долей, а единиц процентов.

Особенно с учетом налета, чреватого деградацией главного фактора безопасности - летных навыков.

И все-таки: было ли это «почти убийство» почти по собственному желанию адресным?

Если не считать мелькнувшего в газетах сообщение о несработавшем парашюте (большинство источников говорит о сгоревшем куполе, но после «Курска» веры нет никому), смерть Ткаченко не была адресной.

Да, именно он лично протестовал против продажи Кубинки и ссылки военного городка в Липецк, чем нажил себе врага в лице «убийцы авиабаз» Сердюкова.

Да, 9 мая именно он во время пролета над Красной Площадью сказал «Поздравляю всех с победой советского народа!».

Но убивали его хоть и безадресно, но целенаправленно.

Игоря Ткаченко уничтожали не как конкретного человека, а как часть настоящей элиты Вооруженных Сил.

Его уничтожали, как часть авиакосмического комплекса, также обреченного на уничтожение.

Его уничтожали, просто как честного человека – честные люди не вписываются в сегодняшнюю систему отношений.

Его уничтожали, как работника бюджетной сферы, вынуждая работать с опасными нарушениями техники безопасности.

Его уничтожали, просто как плоть от плоти обреченного и выживаемого с родной земли народа.

Его уничтожали, как одного из НАС.

Поэтому не спрашивайте, по ком молчали люди на открытии авиасалона. Они молчали не только по Игорю Ткаченко. Они молчали по делу его жизни. Они молчали по каждому из нас. Ведь каждый, для кого существуют на свете вещи поважнее собственной жизни – тоже немного летчик.

Прощайте навек, крылья нашего великого прошлого. Прощай, Игорь. Прости нас за то, что слишком долго зреют гроздья нашего гнева.

 

От редакции: Что касается слов Путина под его портретом в летном шлеме, поставленных как эпиграф, нас поражает их иезуитская двусмысленность: многие десятилетия Советский Союз был если не первой, то как минимум, второй авиационной державой мира. И по качеству, и по количеству. А «одна из ведущих стран» – это место в конце, максимум, в середине первой десятки. Так что по форме – комплимент, а по сути – приговор без права обжалования. Отдадим же должное откровенности нашего премьера, который почти никогда не скрывает от нас своих реальных намерений: надо только внимательно читать. Но читать нынче умеют очень немногие…

 

P.P.S. По сообщению известий, буквально перед катастрофой Ткаченко подал рапорт об увольнением в связи с тем, что «Витязей» все-таки решили перебросить из Кубинки в Липецк. Очевидно, в связи с подготовкой давно обсуждаемой распродаже Кубинки то ли под коммерческий аэропорт, то ли под застройку. Рапорт якобы приняли, но уговорили отлетать МАКС с роковой для него «президентской программой». В итоге «продавец аэродромов» Сердюков обещает погибшему посмертную награду. Стоит ли брать награду из этих рук?

 

Снд, 18.08.09