Журнал «Золотой Лев» № 263-264- издание русской консервативной мысли

(www.zlev.ru)

 

П. Пряников

 

Главная проблема Москвы – жуткая перенаселённость

 

Новый мэр Москвы Собянин перед инаугурацией терпеливо перечислял главные проблемы города, с которыми он в первую очередь намерен бороться: коррупция, транспортные пробки. Потом появились придорожные ларьки. И ни слова о главной проблеме столицы, производными которых является всё перечисленное. Ну ладно, он чиновник высокого ранга, а у них не принято произносить вслух всё, о чём думаешь на самом деле. Но я терпеливо прочитал за последние 3 недели «наказы» общественников и специалистов, «как нам обустроить Москву». Главного архитектурного критика, главного галериста, главного транспортника и прочих главных – их-то за «язык» никто не снимет. И снова ни слова о главной проблеме города, а только о производных от неё проблемах.

Никому не хватило духу произнести: «Главная проблема Москвы – это жуткая, азиатская перенаселённость».

 

Город как подобие муравейника

 

 

Даже газета правительства Москвы «Тверская, 13» в самом конце лужковского правления печально признавалась: «Фактическое население мегаполиса уже достигло 15 млн человек».

Однако на этом московские чиновники останавливаться не намерены.

1 ноября главный архитектор Москвы Кузьмин напомнил, что «реализация Генплана Москвы предусматривает увеличение населения города еще на 2 млн человек». А потому до 2025 года численность москвичей, по расчетам Кузьмина, составит 16 млн человек.

Перенаселенность Москвы особенно отчётливо заметна на фоне других мировых столиц - пишет та же «Тверская, 13». В городах Европы в среднем плотность населения колеблется на уровне 30-50 чел./га (лишь в отдельных городах достигая значений 70-75 чел./га - Брюссель, Барселона, Вена), в городах США - на уровне 15-25 чел./га, в Москве - 100 чел./га. Но вот плотность улично-дорожной сети Москвы - 5,5 км/кв.км, при этом в Лондоне - более 9 км/кв.км, в Нью-Йорке - больше 12 км/кв.км».

Из этой официальной статистики какой может следовать вывод по вопросу разрешения транспортного коллапса Москвы? Либо в 1,5-2 раза увеличить дорожную сеть в Москве, либо в те же 1,5-2 раза уменьшить число машин, что одновременно значит – уменьшить и количество москвичей.

При этом не стоит забывать, что Москва – стремительно растущий город, в отличие от Лондона и Нью-Йорка, где прирост минимален. Более того, за последние 60 лет население того же Лондона вообще сократилось – с 8,2 млн человек в 1951 году до 7,7 млн в 2010-м.

Интересно, что правительство Москвы ещё 5 лет назад официально признавало, что перенаселённость города достигла крайней черты, за которой – утрата возможности управления мегаполисом. В постановлении правительства Москвы «О концепции демографического развития города Москвы» от 2005 года очень чётко описывается эта болячка:

«Москва - крупнейший мегаполис в мире. К началу XXI века, за исключением двух североамериканских городов - Нью-Йорка и Лос-Анджелеса, все остальные мегаполисы находятся либо в развивающихся странах, либо в таких перенаселенных государствах, как Китай и Япония. Ныне Москва входит в число 10 городов, население которых превышает 10 млн человек».

Впрочем, в одном это постановление уже где-то устарело, а где-то лукавит: официальное население Нью-Йорка на 2010 год 8,45 млн, а Лос-Анджелеса - и вовсе 3,8 млн человек, с плотностью населения 32 человека на 1 гектар.

 

 

Получается, Москву смело можно ставить в один ряд с мегаполисами стран Третьего мира и Азии, и на этом знании закрепить в мозгу аксиому: ни один из городов «белых стран» не имеет такой сверхконцентрации населения.

По качеству жизни городской среды (плотность населения, автомобилизация, экология, и т.д.) Москва приближается к Мехико и Бомбею. И тут ещё важно понять, что очень стремительно приближается, так как рост населения города происходит безостановочно, темпами где-то 500-600 тысяч в год. Возможно, прогноз главного архитектора Москвы о 16 млн человек в городе сбудется не к 2025 году, а гораздо раньше.

 

 

Разумеется, есть и фантастические проекты прекращения роста города – причём их озвучивали эксперты, обслуживающие правительство Москвы. По их мнению, надо полностью запретить миграцию в Москву, а взамен повысить рождаемость «коренных москвичей». Правительственные эксперты на полном серьёзе в 2007 году докладывали первому заместителю мэра Росляку о необходимости введения должности «профессиональных московских родителей». «Этот институт надо создавать на базе бывших ПТУ. С 14 до 18 лет девушки и юноши, учащиеся в этих спецучилищах, проходят педагогическую подготовку. После этого большинство идут «по своим делам». А некоторые, примерно одна треть, получают диплом профессионального родителя. С этим дипломом выпускники будут иметь право на кредит для приобретения дома, автомобиля и т.д. А погашать его можно по мере рождения детей. Выход на пенсию - в 35 лет. И обязательное присвоение чина. Такой женщине должны завидовать. Ещё нужно построить дом культуры, куда будут пускать только отцов и матерей. Только нужно внимательно отслеживать, чтобы в «мамочки» не попали цыганки, алкоголички и жены служителей церкви - они и так каждый год рожают по ребенку».

Ну эти предложения мы оставим за скобками и перейдём к реальному положению дел.

 

 

Нужна ли нам дорога на уровне окна?

 

Так же как, почти наверняка, не сбудется и прогноз нового Генплана о 380 машинах на 1000 москвичей к 2025 году. Уже сейчас это соотношение – около 300, и в предыдущие пять лет число автомобилей в городе росло на 7-10% (т.е. 380 машин на 1000 жителей мы достигнем через 3-4 года). При этом надо понимать, что даже этот уровень автомобилизации – очень низкий по сравнению с западными городами. К примеру, в Брюсселе и Мюнхене данное соотношение составляет около 500 машин на 1000 человек, а в Нью-Йорке – и вовсе 910.

И также должно быть чёткое осознание, что кардинально, в разы в городе невозможно увеличить дорожную сеть – из-за той самой пресловутой радиально-кольцевой структуры города (в принципе, Москва по архитектурным канонам – это большая средневековая крепость). Улично-дорожная сеть Москвы занимает 8,4% территорий – и этот показатель роднит нас с азиатскими мегаполисами, где на проезжую часть приходится около 10%. Для сравнения: в США на дороги в мегаполисах с населением свыше 1 млн человек приходится 20-30% территории, в Европе – 15-18%.

Что следует из этих цифр? Для ликвидации пробок надо либо проложить дороги ещё по 10-20% территории города, либо, как в азиатских мегаполисах, уводить магистрали под землю и на эстакады. А теперь пусть каждый москвич представит, что лично для него будет значить такое решение транспортной проблемы. Вот перед его окном (на 6-м или 8-м этаже) бегут в 4 ряда машины. Не хотите такого решения? Тогда заасфальтируем ваш двор и пустим по нему дорогу, а заодно на месте сквера построим паркинг. И так не нравится? Хорошо, расселим ваш дом (вас отправим за 101-й км), снесём его, а освободившееся пространство займёт автодорога. И это не выход?

Все перечисленные комбинации увеличения дорожной сети для Москвы негодны, и лишь в этой категории прогнозирования можно признать данные Генплана-2025 справедливыми – увеличение показателя с 8,4% до 8,7%.

 

 

Да, можно насильственным образом прервать эволюционную атомобилизацию москвичей – к примеру, повысив ежегодный налог на машину в разы (как в Сингапуре – до 5-10 тысяч долларов). Но вместит ли общественный транспорт «обезлошадленных» горожан? Метро – основной общественный транспорт Москвы - уже и так работает на пределе, и статистика подтверждает этот факт. Так, московский метрополитен перевозит в год около 3 млрд пассажиров. Для сравнения: в Лондоне – около 1 млрд, в Париже – 1,3 млрд. Причём не надо забывать, что лондонское метро гораздо длиннее и разветлённее московского: 405 км путей против 285. Несложно подсчитать, что плотность людей в вагоне лондонской подземке где-то в 2 раза меньше, чем у нас. Или опять азиатский опыт – «утрамбовщики» в вагоны?

 

Освободите центр города

 

Но выход из ситуации в прямом и переносном смыслах лежит на поверхности. Для начала зафиксируем такой факт. Согласно данным известного российского урбаниста Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено в Центральном административном округе. При этом ЦАО занимает всего 7% городской территории. Из 10,5 млн кв. м офисов в центре находится 4 млн кв. м, а в ближайшие годы к ним прибавится ещё около 2 млн кв. м (основная часть придётся на «Москва-Сити»). Что это означает на практике? Гигантский поток машин и людей в метрополитене в эту точку туда и обратно в час пик.

Вывод напрашивается сам собой: Москве нужна децентрализация. Даже в рамках нынешнего законодательства на ум приходит самое быстрое решение: полный запрет на строительство внутри Третьего транспортного кольца в первую очередь офисных центров, во вторую – торговых. Впредь разрешения выдавать только на возведение бизнес-центров на окраинах Москвы.

Второе – это расселение уже заполненных офисных центров в центре на окраины. Этим решается и ещё одна чудовищная социальная проблема: жуткая скученность клерков. Данные участников рынка недвижимости показывают, что на одного московского офисного работника приходится всего 4-6 кв. м общей площади (это включая лестничные пролёты, туалеты и пр), а рабочей – 2-3 кв. м.

Для сравнения: в США на офисного работника приходится в среднем 20-25 кв. м, в Европе 15-18 кв. м, даже в сверхнаселённой Японии - 11-12 кв. м.

В качестве примера можно привести организацию офисного пространства в американском городе Мемфисе: «Офисы у мемфисских рекламных агентств очень хорошие и просторные. Все сотрудники сидят в отдельных кабинетах, есть много переговорных. На каждого работника приходится 25-50 кв. м офисной площади. Это потому, что аренда офиса в Мемфисе составляет в пересчете на наши деньги 300-400 (триста-четыреста!, сумма прописью) рублей за кв. м в месяц (или около 150 долларов за кв. м в год; в Москве – 400-800 – «СП»). В обороте агентства затраты на аренду занимают менее 1%, можно и попросторней сесть».

Вот примерно так и должны размещаться офисные работники в зданиях где-нибудь на МКАД, а ещё лучше – за МКАД.

 

Сделайте Москву «Большой»

 

 

Третье – и это уже решение проблемы длительностью в десятилетия – реализация т.н. проекта «Большой Москвы»: растекания города на десятки километров.

«Большую Москву» ещё в 1920-е годы предвидел наш гениальный урбанолог Шестаков, когда население города едва приблизилось к 2 млн человек (но и эта численность населения казалась тогда учёным предельной). Этот мегаполис должен был бы занимать площадь в 200 тысяч га (нынешняя Москва – 100 тысяч га).

Согласно проекту Шестакова, «Большая Москва» должна была состоять из центрального ядра и 4 окружающих его поясов-колец.

Центральное ядро – 21,2 тысячи га, поперечник примерно 10 км – в пределах окружной дороги (сегодня - малое железнодорожное кольцо). Строгий режим застройки. Окружная железная дорога предназначена для перевозки пассажиров, электрифицирована. Население - 2 млн человек.

Первое кольцо (на удалении 12-13 км от центра) – 29,2 тысячи га, из которых под размещение фабрик и заводов – 20,1 тысяч га и для парков – 9,1 тысячи, разделено на четыре части: две фабричные и две парковые, чередующиеся через одну (районы Кунцева, Волынского, Воробьевых гор).

Второе кольцо (на удалении 21 км от центра) - садовая зона площадью 89,6 тысяч га, для постройки городов-садов. Прорезается четырьмя лесными массивами (в целом на 29,5 тысячи га) га. Районы Царицино, Кусково, Усово.

Третье кольцо (на удалении 25 км от центра) - лесная оградительная зона шириной 3-4 км. 60,1 тысячи га, максимально свободная от жилья.

Четвертое кольцо (на удалении 26-27 км) – 25,1 тысячи га, в пределах круговой железной дороги (нынешние Сходня, Лобня, Битца, Бутово, Внуково, Одинцово).

Дальнейшее развитие региона осуществляется через два венка городов: первый венок – Подольск, Дмитров, Сергиев Посад, второй – Клин, Кашира, Егорьевск, Александров, Серпухов. Весь регион объединен транспортной сетью, его общее население до 8 млн жителей.

По плану Шестакова, Кремль предполагалось превратить в музейный комплекс, а новый политический центр страны создавался на Ходынском поле. Жилищное строительство намечалось вести за счёт самих граждан, государство обеспечивало только инфраструктуру. Интересно, что той же перспективы развития придерживался и другой наш величайший соотечественник – архитектор Щусев. Он начал разрабатывать Генплан Москвы ещё в 1918-м, и тоже думал разместить правительственный квартал на Ходынке, а население «разбросать» на удалении до 40 км от центра города.

От обеих разработок Генплана, кстати, остался только один наглядный пример – посёлок «Сокол». Сбудься мечты Шестакова и Щусева – и Москва сегодня состояла бы из таких полудеревенских посёлков, соединённых скоростными трамваями.

 

 

Пора создавать Московский регион[1]

 

Вот мы плавно и подошли к тому моменту, когда даже для несведущего человека становится понятно, что Москва и Московская область должны объединяться в один регион, и город в итоге – «растекаться» по области.

Первые позитивные шаги руководства обоих регионов к этому объединению уже видны. Так, на днях Собянин и Громов договорились координировать усилия по транспортной и инфраструктурной проблемам. Лужкову, кстати, за всё время правления о такой простой задаче с правительством области скооперироваться не удалось.

Советские генпланы такое сотрудничество вовсю предусматривали. Академик Бочаров не раз приводил в пример генплан Вавакина, главного архитектора Москвы в годы перестройки, сделанный единым для города и области. «А нынешние проблемы Москвы во многом оттого, что она превратилась в субъект федерации. Нигде в мире столица федеративного государства не выделяется в члены федерации. Это же нонсенс. Москва - столица всей России, определять политику ее развития должно федеральное правительство. Без него невозможно решить множество проблем, например транспортных, противостоять той же нелегальной миграции», - говорил он в интервью «Известиям». – «Кстати, тот же Шестаков мыслил в масштабах региона, а не города. А экономист-инженер Сакулин, в начале 1920-х разрабатывавший схему столичного метро, увел его далеко за нынешние городские границы. Его четыре линии, закрученные как лопасти пропеллера (так достигалась лучшая, чем при нынешних радиусах, транспортная доступность), уходили в Мытищи, Люберцы, Перово и Нахабино», - отмечал Бочаров.

 

 

Как расселить город, сделать его цивилизованным хорошо показал мэр бразильского Куритиба Лернен (опыт Бразилии для нас особенно важен из-за очень близкого сходства двух стран в социально-экономическом аспекте). После вступления в должность в середине 1970-х Лернен первым делом отверг прежний Генплан города, сделанный, кстати, не последним человеком в мире архитектуры – французом Агашем.

Прежний план предполагал сооружение большого бульварного кольца, усиление радиальных магистралей и снос исторического центра. Чтобы город не встал в одну большую пробку, Агаш сообщил о необходимости строительства метрополитена. Но Лернер отказался от кольцевой системы автодорог, разработав свою систему роста города вдоль транспортных структурных осей. Одна такая ось представляет собой центральную шестиполосную дорогу с полосами для общественного транспорта и местом для парковок, а также две боковые односторонние дороги с парковочными полосами. Когда Лернен получил федеральные деньги на строительство метро, то посчитал, что подземка будет стоить в десять раз дороже создания трамвайной сети.

Сегодня уровень автомобилизации Каритибу составляет 625 машин на 1000 населения (ровно в 2 раза больше, чем в Москве), но город живёт без пробок и заторов (как выглядит современный Каритибу, можно посмотреть в лекции Лернена). Кстати, мегаполис растянулся вдоль транспортных осей на 40 км.

 

Кто согласен уехать из Москвы?[2]

 

 

Но важен ещё один вопрос: а готовы ли москвичи переселяться в область? И не на дачное, сезонное проживание, а насовсем?

До кризиса участники рынка недвижимости утверждали, что поедут. Сейчас уже неизвестно, был ли это рекламный трюк для привлечения интереса к своим загородным проектам, или всё же кто-то просчитывал ситуацию, но в целом доводы их звучали убедительно: «В ближайшие 5-10 лет при определенных условиях москвичи начнут в массовом порядке переселяться в Подмосковье. Предпосылки изменений на рынке загородной недвижимости таковы: перенаселенность Москвы, несоответствие качества жизни в Москве потребностям обеспеченных людей, постоянное ухудшение качества жизни в Москве, а также наличие альтернативы в Подмосковье. Массовое переселение москвичей за город тормозится лишь недостатком в области инфраструктуры, в частности, школ, больниц, транспорта, торговых комплексов, кинотеатров и т.д. Как только все это появится, жители столицы побегут из Москвы», - заявлял представитель компании «Миэль» Яхонтов. Сейчас таких бодрых заявлений не слышно, а все риэлторские агентства, занимавшиеся продажей коттеджей, срочно переключились на реализацию зарубежной недвижимости – те самые обеспеченные москвичи рублём (долларом и евро) показали, где они хотят жить на самом деле.

Единственный опрос на тему возможности переселения москвичей в область я видел только на одном специализированном сайте. Вот результаты такого опроса.

«Согласились бы вы обменять (без финансовых затрат) свою квартиру в Москве на квартиру площадью в два раза больше, но в Подмосковье? (от 15 до 30 км. от МКАД)». Объясним, почему мы выбрали именно такое расстояние от Москвы: в этой зоне цены примерно в два раза меньше московских. Ближе к Москве – стоимость возрастает, и предложенную нами операцию уже не проведешь.

Вот как ответили нам участники опроса на этот вопрос: «Однозначно – да» - 1,8%; «Скорее да, чем нет» - 5,3 %; «Скорее нет, чем да» - 17,5%; «Однозначно - нет» - 75,4%. 7% москвичей, согласных на переезд – негусто (хотя от 15 млн населения города – это 1 млн). И Собянину, и Громову (или его преемнику) придётся приложить немало усилий, чтобы москвичи перестали воспринимать территорию за МКАДом, как чужую страну.

С другой стороны, есть вероятность, что «рынок сам отрегулирует» численность города. В самой Москве будет строиться только дорогое жилье – из-за дефицита земли. Ну и вообще Москва во многом скопирует лондонскую модель развития. Это будет город молодых амбициозных людей и одновременно «старых» москвичей, которые станут ощущать себя полуаристократией. Семьи с доходами ниже 50 тыс. в месяц и без заначки в виде родительской недвижимости будут переезжать в Подмосковье или вообще в регионы и за границу – как это происходит в том же Лондоне. Неимущие слои тоже будут изыматься из города – административными методами: уже сегодня правительство Москвы начало выделять им бесплатное жилье в Подмосковье.

И последнее. Ориентиром для собянинских проектировщиков (очень надеюсь, что такие появятся) должна стать плотность населения Москвы как в европейских городах. Для нынешней Москвы это 4-5 млн человек[3]. Скученность в Москве ведёт к урбанистическому коллапсу. Думаю, и Собянину не слишком уютно проживать в мегаполисе третьего мира.

 

 

Фото: arx.novosibdom.ru и другие ресурсы Рунета

Свободная пресса,13 ноября 2010 года

 

Приложение Золотого льва

 

Собянин готовит мегакатстрофу?

 

Миссия Собянина – строительство платной ЦКАД, расширение мегаполиса до ее пределов и вселение в эту зону до 20 млн человек внутренних и внешних мигрантов, не обеспеченных рабочими местами. Кстати, что там, на месте бывшего Нью-Орлеана?

Новую музыку московских властных сфер заказывает сменившая Елену Батурину Ирина Собянина, знаменитая прокруткой тюменских дорожных фондов.

Что естественно, то не постыдно: почти все жены губернаторов делают ЭТО с темпераментом Клеопатры. Именно отсюда, из супружеского ложа, и вытекает главная «миссия» нового мэра - борьба с автомобильными пробками, за что он уже получил титул «пробочника».

Надо сказать, что первый блин получился откровенно комом: перенос работы чиновников на восемь часов перенес пик заторов на более раннее время, лишая «замкадышей» (этот термин приобретает почти официальный статус) последних шансов въехать в Москву на своих колесах.

Между тем, интенсивность пробок на московских и подмосковных дорогах заметно выросла, несмотря на отсутствие льда и снега. На этот счет выдвигаются две гипотезы. Первая – пробки заказаны новым «хозяином», который хочет продемонстрировать свой талант «пробочника». Чтобы Москва «встала», нужно немного: разруливать заторы чуть хуже, приезжать на многочисленные ДТП чуть позже, составлять протокол чуть дольше… А заторы – штука с положительной обратной связью, склонная к быстрому нарастанию.

Правда, когда через несколько дней выпадет первый заметный снег, убрать пробки именем нового мэра уже не получится.

Гипотеза вторая – ГАИшники проводят «итальянскую забастовку» не по указанию «сверху», а по своему почину, подводя базу под сохранение сокращаемых штатов и повышение зарплаты.

Гипотеза третья, самая правдоподобная: по мере нарастания развала на периферии в Москву продолжает стягиваться автотранспорт и новые людские массы, не оставляя мегаполису шанса..

Напомним: даже официальная численность населения Москвы перевалила за 10,5 млн., реальное же население Москвы с областью подходит к 50 миллионам при рекордной в Европе плотности населения. Фактически, на территории одной из 80 областей оказалась собранной треть населения страны, включая более половины – экономически активного. Плюс не менее 10 миллионов нелегальных гостей страны из стран, чреватых экстремизмом и знаменитых агротехникой мака и конопли.

Нарастание кризисных явлений только подстегнет массовую миграцию в Москву: за 20 лет все привыкли, что в Москве есть и еда, и деньги – только работай локтями и языком. Между тем, масштабы Москвы достигли критического предела, за которым системная катастрофа с массовыми человеческими жертвами становится делом времени.

Что же думает новый мэр? Пока он думает строго в указанных рамках - исключительно о наращивании денежных потоков и строительных проектов. Так, спецномер газетки «Московская среда» № 30 от 6.11.10 дала репортаж о первых шагах градоначальника под пафосным заголовком «Рецепты от пробок», где пиарится феерическая смета дорожно-строительных подрядов для новой примадонны города.

Новый мегапроект Собянина и его шефов – ЦКАД, Центральная Кольцевая Автомобильная Дорога, расширяющая мегаполис до пределов первого бетонного кольца, а на западе – в районе Рублевки – и до второго. Это действительно мегапроект, освоить который жена мэра не сможет – потребуется коллективное участие цвета российской олигархии северо-западного разлива. Что там Сочи – так, аперитив перед настоящей пьянкой. (См. ЦКАД, Википедия, http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%9A%D0%90% D0%94)

По выражению Собянина, ЦКАД - «это громадная стройка, на которую мы должны всеми силами навалиться, потому что в ней заложена одна из основных перспектив развития транспортного движения в московском узле в целом».

Однако «МегаМКАД» - это не объездная дорога (кстати, изначально платная), которая разгрузит забитые московские дороги. ЦКАД – всего-навсего обустройство периметра будущей зоны, куда правдами и неправдами заманят еще 10-20 миллионов заложников мегаполиса. Пробки не более чем удобный повод для настоящей аферы.

Где найти столько миллионов рабочих мест, не знает и не думает никто: пронесет и на этот раз. Обратим внимание: жилые «микрорайоны» вокруг Москвы строят целыми городами областного значения не под население и тем более – не под стабильные и полноценные рабочие места, а так, на шармачка, без затрат не то что на социальную инфраструктуру, но и без инженерных сетей, финансирование которых лихо свалили на федеральный бюджет.

Пилотный проект будущей аферы – т.н. Кожухово, построенное в чистом поле без электричества, дорог и канализации и, самое главное - без населения. Кожухово – уникальная афера с недвижимостью, оплаченная из федерального бюджета. Чтобы сбыть не имеющие спроса проблемные квартиры, застройщики распродавали не скупленные мэрией квадраты за полцены в российской глубинке. В итоге постепенного заселения района без рабочих мест и инфраструктуры, равноценного крупному областному центру, вся дорожная сеть востока Москвы предельно перегружена, а за Кожухово, вплоть до люберецких полей орошения включительно строятся все новые и новые лишенные экономического обеспечения новостройки еще на полмиллиона идиотов, готовых купить квартиру, чтобы тратить на транспорт по 4-5 часов. Но идиоты – главное и еще не истощенное богатство страны, без которого российский строительный бизнес загнулся бы лет десять назад.

Как мы уже писали, земли подмосковных районов, охваченных мегаМКАДом, уже получили статус городских, что снимает все возможные препятствия для их сплошной застройки. Собственно, посмотрите на свежую карту (в Гугле или Яндексе) или на дорожные вывески: все поселки переименованы в «микрорайоны», деревни – в «улицы».

Сразу же после снятия Лужкова вновь запущен проект слияния Москвы с областью: Громов помог снять Лужкова, так что отставка будет почетной, но неуклонной. ВЦИОМ, известный своей близостью к Кремлю, проводит свои опросы, весьма похожие на пророчества.

По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), возможное объединение Москвы и Московской области в единый субъект федерации одобряют 37% россиян (в их числе 13% безусловно); не одобряют 29% (из них 9% – категорически). Затрудняются выразить своё отношение 34% опрошенных. Среди жителей Московской области большинство "за" объединение (66%, "против" – 17%), среди москвичей более половины "против" такого слияния (57%, "за" – 28%).

Объединение этих регионов было бы выгодно, в первую очередь, жителям Московской области, считают 29% опрошенных; выиграли бы, прежде всего, жители столицы, полагают 13%. По мнению 20%, объединение было бы взаимовыгодным; а с точки зрения 13% – невыгодным для обеих сторон. Среди москвичей лишь 3% полагают, что в выигрыше окажется их город, ещё 21% надеется на обоюдную выгоду, тогда как 30% прогнозируют преимущества для области; а 37% – общий проигрыш. Среди жителей Московской области наиболее распространено мнение, что в выигрыше окажутся они сами (40%); 28% указывают на выгоду обеих сторон; по мнению 11%, выиграют москвичи; и 15% предрекают взаимный проигрыш.

Говоря о сценариях слияния Москвы и Подмосковья, политологи склоняются к тому, что полного объединения не требуется. Например, столица могла бы поглотить близлежащие территории региона, а отдаленные территории отошли бы примыкающим к ним областям. (« Москва и область могут слиться в единое целое» http://www.weekjournal.ru/politics/1545. htm. Громов отдаст власть Собянину в 2011 году?http://www.weekjournal.ru/politics /news/16702 .htm)

Считается, что строительство ЦКАД дополнительно «разогреет» рынок земли, заранее скупаемой заинтересованными лицами.

Следующий шаг мегапроекта – застройка этой Мегамосквы парой десятков микрорайонов по миллиону человек, что заведомо сведет на нет любые результаты борьбы с пробками в самом городе.

Соответственно, за пределы МКАДа вытянутся линии метро, пропускная способность которых исчерпана, правда, еще вчера. Правда, темпы строительства метро увеличатся с 5 до 15% в год – в основном, за счет верховой прокладки уже переполненных линий за пределы МКАД.

Таким образом, вместо расселения зоны опасной сверхконцентрации людей и проблем, бизнес наращивает и наращивает московский человейник, что рано или поздно кончится его замором – системной техногенной и социальной катастрофой, в сравнении с которой ленинградская блокада и Хиросима покажутся «ЧП районного масштаба». Гибель же Москвы будет ЧП масштаба глобального.

Сознают ли это победители Лужкова? Похоже, нет. Чего стоит только идея решить транспортные проблемы, трудоустроив вблизи дома не 20, а 40% жителей города – задача в условиях мегаполиса откровенно невыполнимая.

Естественно, кормиться будущий московский человейник сможет исключительно с колес – причем в основном, за счет частного автотранспорта. Который, во избежание рисков, сразу же прекратит подвоз в случае любой техногенной катастрофы или политического кризиса. Городские же запасы продовольствия сравнительно невелики: рынок диктует свои законы. Правда, при Лужкове продовольственная безопасность города стояла в списке приоритетов – но запасов в городе всего на две недели (на две недели было два-три года назад – ред.) Правда, даже под эти запасы не подготовлена система нормированного распределения продовольствия, так что в случае чего голод начнется сразу.

Соответственно, возможности МЧС (то есть, пожарных) ограничены тушением случайных пожаров и изолированными катастрофами.

Эвакуация? Пешим порядком она почти невозможна уже сегодня. А завтра вырваться за МКАД будет мало – надо будет добираться до бетонки – т.е. ЦКАД, после чего и сдохнуть.

Закон и порядок? В первые же дни катастрофы город окажется в руках банд иммигрантов из Средней Азии: кавказцы катастрофически теряют численный перевес.

Милиция (с нового года – полиция)? По оценкам экспертов, спасая свою шкуру и пользуясь «корочками», мигалками и табельным оружием, милиция покинет град обреченный в числе первых.

В лучшем случае, все будет примерно так, как при гибели Нового Орлеана, затопленного при прорыве защитной дамбы: техногенная авария стала только детонатором настоящей катастрофы.

Самое поучительное в новоорлеанской катастрофе – ее необратимость: в силу очевидных причин рыночного порядка даже после осушения город оказался непривлекательным ни для капиталов, ни для жителей, особенно богатых, в результате чего не только не восстановился, но и вряд ли когда-нибудь восстановится. Несмотря на усилия и деньги федерального правительства США, Новый Орлеан остается тенью, пустой оболочкой прежнего города: и люди, и деньги навсегда сбежали туда, где лучше. В этом отношении, не только Москва или Новый Орлеан, но и любой мегаполис – это типичная финансовая пирамида, катастрофа которой разрушает ее сразу и необратимо. Доказательство чего - заселенные бандерлогами руины столиц древних цивилизаций, покинутые жителями раз и навсегда.

Прощай, любимый город! Ждем-с…

 

Снд, 8.11.2010